https://www.elektro-skateboard.de/rss/1-alles-der-elektro-skateboard-community.xml/Everything from DE ESK8 CommunityenMon, 08 Jun 2026 12:17:07 +0000Das Mitnahmeverbot für private Elektrokleinstfahrzeuge in vielen öffentlichen Verkehrsmitteln in Deutschland ist weiterhin traurige Realität. Mit mittlerweile 1,4 Millionen Elektrokleinstfahrzeugen auf Deutschlands Straßen ist klar, dass wir hier nicht von einer Eintagsfliege sprechen. Das Verbot ist ein massiver Rückschlag für unzählige Pendler und die urbane Mobilität. Doch die Community wehrt sich – und die Wissenschaft hört nun auch zu! Erinnern Sie sich an unseren Artikel „Elektrokleinstfahrzeuge im Tunnel“? Wir haben damals die Hintergründe des aktuellen Verbots beleuchtet: eine von der Hamburger Hochbahn 2023 in Auftrag gegebene STUVAtec-Studie, die nach Brandvorfällen im Ausland die Sicherheit von E-Scooter-Akkus in Deutschland in Frage stellte. Schon damals kritisierten wir die Scheinheiligkeit, mit der Pedelecs – deren Akkutechnologie praktisch identisch ist – von der Regelung ausgenommen wurden, während die in Deutschland nach strengen Kriterien (eKFV) zugelassenen eKF pauschal verurteilt werden. Was hat sich seitdem geändert? Kurz gesagt, bisher leider GAR NICHTS! Die Tinte unter den Verbotsschildern ist schon lange trocken, und die Konsequenzen sind für viele private Nutzer alltäglich spürbar. Der E-Scooter, für viele das perfekte Werkzeug für die erste und letzte Meile, ist seiner größten Stärke beraubt worden: der Intermodalität. Das tägliche Pendeln, die flexible Kombination aus eigener Motor-Kraft und öffentlichem Nahverkehr, ist für sehr viele Besitzer, auch mir persönlich, massiv erschwert worden. Das Versprechen einer flexiblen, auto-unabhängigen Mobilität bekommt einen tiefen Riss. Gerade jetzt bei Benzinpreisen von 2Euro suchen viele Bundesbürger nach Alternativen. Die Diskussion hat sich jedoch weiterentwickelt. Aktuelle Pressemitteilungen u.a. auch von TÜV und VDV zeigen, dass die Debatte um die Verhältnismäßigkeit des Verbots in vollem Gange ist. Die Kernfrage bleibt: Warum werden deutsche Fahrzeuge mit einer der weltweit strengsten Sicherheitsprüfungen (der deutschen Allgemeinen Betriebserlaubnis) ausgeschlossen, während andere, weniger regulierte Fahrzeuge weiterhin erlaubt sind? Neues Forschungsprojekt Electric Empire bringt sich aktiv in die wissenschaftliche Aufarbeitung des Themas ein und unterstützt das Forschungsprojekt „Sicherheit von E-Scootern im ÖPNV – Verkehrliche Auswirkungen eines Mitnahmeverbots“ der Frankfurt University of Applied Sciences. Die Wichtigkeit dieses Vorhabens wird durch die Förderung des Landes Hessen zusätzlich unterstrichen. Bereits im Mai 2025 haben wir unsere Unterstützung mit einem Letter of Intent (LOI) zugesichert und die Details der Zusammenarbeit bei einem Treffen mit der Projektleitung im August 2025 in Berlin konkretisiert. Als Bundesverband bringen wir unsere Expertise, die Erfahrungen unserer Mitglieder und euch der Community direkt ein, um sicherzustellen, dass die wissenschaftliche Analyse die Realität der Nutzer und des aktuellen technischen Rahmens widerspiegelt und eine solide Grundlage für mögliche zukünftige politische Entscheidungen schafft. Darüber hinaus muss auch die wichtige Stimme des aktiven Nutzers, also EUCH dort draußen, gehört werden. Für unzählige Pendler war und ist die Mitnahme ihres Elektrokleinstfahrzeugs im ÖPNV der entscheidende Grund für die Anschaffung. Er ist ein Schlüssel, um die Lücke zwischen Haltestelle und Haustür oder Arbeitsplatz schnell, günstig und umweltfreundlich zu schließen. Wir müssen leider draußen bleiben! Ist das Verbot noch haltbar? Aus unserer Sicht: Nein. Ein pauschales Verbot, das auf einer fragwürdigen Grundlage beruht und technologisch ähnliche Fahrzeuge ungleich behandelt, ist nicht zukunftsfähig. Es konterkariert die Ziele der Verkehrswende, indem es eine bewährte und nachweislich beliebte Alternative zum Auto unattraktiv macht. Statt eines reflexartigen Verbots brauchen wir eine differenzierte und lösungsorientierte Debatte. Statt einer innovationsfeindlichen Verbotspolitik fordern wir einen konstruktiven Dialog über echte Lösungen. Das Problem des Brandschutzes ist real, wie weltweite Vorfälle mit Kleinst-Elektrofahrzeugen beweisen, und darf nicht ignoriert werden. Die Lösung kann aber nicht in einem pauschalen und widersprüchlichen Verbot für eine einzelne Fahrzeugklasse liegen. Wir fordern: Anerkennung der bestehenden Sicherheitsstandards: Statt eines neuen Siegels fordern wir die Anerkennung der bereits existierenden, hohen Sicherheitsanforderungen, die die eKFV vorschreibt. Für die Erteilung der Allgemeinen Betriebserlaubnis (ABE) muss jeder Akku nachweislich strenge Tests bestehen. Diese prüfen die Widerstandsfähigkeit gegen Kurzschluss, Überladung und mechanische Beschädigung. Es muss anerkannt werden, dass dieser Prüfstandard ein hohes Maß an Brandsicherheit gewährleistet, das bei vielen anderen zugelassenen Elektrofahrzeugen so nicht dokumentiert ist. Anstatt diese geprüften Fahrzeuge pauschal zu verbieten, sollten diese Standards als ausreichend für die Mitnahme im ÖPNV anerkannt werden. Klare Regeln für alle, nicht für jeden etwas: Wenn die Sicherheit von Akkus die Sorge ist, dann müssen für alle im ÖPNV transportierten Elektrofahrzeuge klare, einheitliche und strenge Sicherheitsnormen gelten – von E-Bikes über Pedelecs bis hin zu E-Scootern. Eine Ungleichbehandlung ist nicht zu rechtfertigen. Hier wurde die Chance verpasst, mit der letzten eKFV-Novelle von April 2026 bereits nachzusteuern und eine allgemeingültige Regelung zu schaffen. Aufklärung statt Panikmache: Eine sachliche Informationskampagne über den sicheren Umgang mit Lithium-Ionen-Akkus und die Qualitätsunterschiede der Fahrzeuge schafft mehr Sicherheit als ein undifferenziertes Verbot. Das pauschale Verbot ist ein Schritt in die falsche Richtung. Es bestraft nämlich jene privaten Nutzer, die ihre Fahrzeuge verantwortungsvoll in die Mobilitätskette integrieren wollen. Lasst uns gemeinsam durch eine rege Teilnahme an der SivESco-Studie die Daten liefern, die zeigen, dass der E-Scooter Teil der Lösung und nicht des Problems ist. Einleitung zur Umfrage Wir rufen daher die gesamte Community auf: Nehmt an dieser Umfrage teil! Eure Stimme zählt! Zur SivESco-Umfrage Teilen, weitersagen und Feedback ausdrücklich dazu erwünscht! Gesamten Artikel anzeigenMon, 18 May 2026 10:29:54 +0000Hi Leute Ich kann absolut nicht die R1 FB koppeln ich kann machen was ich will kann es sein das die FB kaputt ist ? Oder etwas vom Controller? Weil den musste ich neu kaufen weil meiner kaputt war aber seitdem neuen Controller kann ich nicht mehr koppelnMon, 23 Mar 2026 11:35:42 +0000Das Statistische Bundesamt hat es schwarz auf weiß bestätigt: Der private E-Scooter ist längst kein Nischen- oder Stadtphänomen mehr. Laut der Einkommens- und Verbrauchsstichprobe (EVS) 2023 befanden sich in jenem Jahr rund 1,4 Millionen E-Scooter in deutschen Privathaushalten – das entspricht knapp drei Prozent aller mehr als 40,8 Millionen Haushalte hierzulande. Für uns bei Electric Empire sind das mehr als nur Zahlen. Sie zeigen: Elektrokleinstfahrzeuge sind in der Alltagsmobilität der Menschen angekommen – und das, obwohl die Fahrzeugkategorie regulatorisch noch vergleichsweise jung ist. Vom Mietroller zum eigenen Gefährt Was lange vor allem als Sharing-Angebot in Großstädten wahrgenommen wurde, entwickelt sich zunehmend zum persönlichen Verkehrsmittel. E-Scooter dürfen in Deutschland erst seit 2019 am Straßenverkehr teilnehmen – seitdem hat sich ein echter Privatmarkt etabliert. Die 1,4 Millionen privaten Geräte sind ein deutliches Signal: Wer regelmäßig rollt, kauft sich seinen eigenen Roller. Das hat Konsequenzen für die politische Debatte. Wer ein eigenes Fahrzeug besitzt, hat andere Anforderungen und andere Interessen als jemand, der gelegentlich einen Leihscooter entsperrt. Infrastruktur, Abstellmöglichkeiten, Versicherungspflicht, Helmpflicht, Fahrradwege – all das betrifft den privaten Nutzer täglich und unmittelbar. E-Bikes dominieren – aber E-Scooter holen auf Um den Kontext richtig einzuordnen: E-Bikes (Pedelecs ohne Führerscheinpflicht) stehen mit rund 12,2 Millionen Einheiten fast neunmal so häufig in deutschen Haushalten wie E-Scooter, und bereits jeder fünfte Haushalt (20,6 %) verfügt über mindestens eines. Innerhalb von nur fünf Jahren hat sich die Zahl der E-Bikes von 3,8 Millionen (2018, 7,0 % der Haushalte) auf 12,2 Millionen in etwa verdreifacht. destatis Das zeigt das enorme Wachstumspotenzial der gesamten Kategorie Elektrokleinstfahrzeuge. E-Scooter starten von einer schmaleren Basis – aber die Dynamik dürfte ähnlich sein. Eine Verdreifachung in fünf Jahren wäre auch hier denkbar, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Was diese Zahlen politisch bedeuten 1,4 Millionen Haushalte mit E-Scootern sind 1,4 Millionen Wählerinnen und Wähler, die ein direktes Interesse an praxistauglicher Regulierung haben. Für Electric Empire bedeutet das: Unser Anliegen – vernünftige, evidenzbasierte Regeln für Elektrokleinstfahrzeuge – hat eine wachsende gesellschaftliche Basis. Wir werden diese Daten aktiv in unsere Lobbyarbeit einfließen lassen. Denn wer die Realität der Mikromobilität in Deutschland gestalten will, muss sie zunächst kennen – und die amtliche Statistik liefert dafür jetzt eine solide Grundlage. Ausblick Die EVS findet alle fünf Jahre statt. Die nächste Erhebung wird zeigen, wie stark der private E-Scooter-Markt bis 2028 gewachsen ist. Wir sind überzeugt: Die Zahlen werden noch deutlicher in eine Richtung zeigen. Unsere Aufgabe ist es, dafür zu sorgen, dass die Rahmenbedingungen dieser Entwicklung gerecht werden. Quelle: Statistisches Bundesamt (Destatis), Zahl der Woche Nr. 11 vom 10. März 2026 – Zur Pressemitteilung Gesamten Artikel anzeigenSun, 15 Mar 2026 12:49:22 +0000hallo ich habe achsen und getriebe von 3dservisas verbaut, leider ist denen ihre seite offline. wisst ihr vieleicht was da los ist?Wed, 04 Mar 2026 10:45:00 +0000Mein Artikel Nr. 3 ist das letzte fehlende Puzzlestück, welches die Trilogie zur deutschen Mikromobilitäts-Politik aus Sicht der Elektrokleinstfahrzeuge vervollständigt. Während die ersten beiden Artikel die Symptome beschreiben, geht es diesmal an die Wurzel des Übels: die wissenschaftliche Rechtfertigung der Regulierung von Elektrokleinstfahrzeugen in Deutschland durch die BASt. Mit dieser tiefergehenden Analyse wird dargelegt, dass die eKFV kein „moderner Wurf“ war, sondern das Ergebnis einer politisch gesteuerten Verschleppung der Veröffentlichung wissenschaftlicher Ergebnisse. Dieser Artikel soll den privaten Mikromobilitäts-Nutzern die lange Vorgeschichte näher bringen – also die fachliche Basis, auf der die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) später gebaut wurde. Vielleicht wird dadurch auch klarer, warum Themen wie das deutsche Speed-Limit 20 vs. 25 km/h, Kfz-Einstufung oder damalige Mofa-Denke als „logisch“ durchgingen – und heute in der Praxis zu echten Showstoppern geworden sind. 10 Jahre Stillstand: Wie die Mikromobilität in den Akten versank Aus heutiger Sicht wirkt die damalige Beauftragung der BASt durch das Verkehrsministerium (Projekt F1100.5115001) fast schon visionär. Denn bis dahin hatte Deutschland die Messlatte zuletzt 2009 mit der Mobilitätshilfeverodnung verschoben, um das damals „hippe“ Segway reguliert auf die Straße zu bekommen. Jetzt ging es plötzlich um eine ganze neue Fahrzeugwelt. Der Auftrag an die BASt war entsprechend klar und ziemlich modern gedacht: Marktüberblick schaffen, Kategorien prüfen und designneutrale Mindestanforderungen ableiten – technisch und mit Blick auf die Verkehrsflächenlogik (wo darf was fahren). Der Gesetzgeber brauchte 2014 eine fachliche Grundlage, um die neuen E-Fahrzeuge später überhaupt angemessen regulieren zu können. Druck kam zusätzlich aus Europa, denn ab 2016 nahm die EU-Typgenehmigung nach (EU) 168/2013 bestimmte stehende bzw. selbstbalancierende Konzepte der „Personal Light Electric Vehicles“ (PLEV) ausdrücklich aus. Heißt im Klartext: Die Mitgliedstaaten mussten national selbst klären, was geht – und was nicht. Testfahrzeuge schnell erlernbar – sicher manövrieren lassen Was viele nicht wissen – vermutlich auch in der Politik nicht sauber präsent: In der BASt-Studie ging es nicht nur um „E-Scooter“ im heutigen Sinne, sondern um einen Querschnitt damaliger Elektrokleinstfahrzeug-Konzepte. Für die Probandenstudie („Nutzerverhalten und Risikobewertung“) wurden daraus sechs konkrete Fahrzeuge ausgewählt: Segway i2, Robstep Robin M1, MobilityCube, Trikke Electric eV6.1, Evoking 3.0 (im Versuch mit Sattel) und EGRET ONE V3. Konzepte also, die heute 2026 technisch kaum noch Relevanz haben, aber die Basis für unsere aktuelle Gesetzgebung bilden. Die BASt beschreibt die Auswahl allgemein: Nach Vorversuchen sollten die Testfahrzeuge schnell erlernbar sein und sich in einem standardisierten Fahrparcours sicher manövrieren lassen. Allein dieser Fokus zeigt: Hier ging es weniger um „Real-Life Pendeln“, sondern um einen kontrollierten Sicherheitsblick auf Bedienbarkeit, Beherrschbarkeit und typische Konfliktfelder – als Grundlage für spätere Regellogik und eKFV-Entwürfe. Das echte „Commute/First-Last-Mile“-Narrativ kam erst Jahre später mit dem E-Scooter-Boom. Diese 6 oben genannten Fahrzeugkonzepte wurden fundiert analysiert, eingeordnet und final daraus Kategorien abgeleitet: K1 als eher leicht/stehend gedachte Klasse (fahrrad-/leichtmofa-nah) und K2 mit deutlich stärkerer Mofa-Referenz.(vgl. BASt F 125, S. 79 ff.) Politisch lief es dann aber typisch deutsch: Statt aus dieser Breite jeweils moderne Mikromobilitäts-Kategorien zu bauen, wurde 2018/2019 zwischenzeitlich sogar eine zeitlich auf 2 Jahre begrenzte Übergangs-/Ausnahmeregelungen diskutiert – am Ende kam 2019 die eKFV als zu enger horizontloser Zuschnitt mit guter Grundlage, aber als Provisorium auf die Straße. Und wir wissen alle: Nichts hält länger als ein Provisorium. Balance-abhängige Fahrzeuge sind lernbar! Wichtig für die Einordnung: Die BASt erklärt nicht fahrzeugspezifisch, warum andere Konzepte aus der Übersicht (z. B. Einrad/eBoard-Typen) nicht Teil dieser sechs Probandenfahrzeuge waren – die Begründung bleibt bei den oben genannten Auswahlkriterien. Das unterstreicht aber den methodischen Punkt: Die Probandenstudie bildet vor allem Einsteiger-Handhabung in einem kontrollierten Setting ab – nicht die Praxis erfahrener Nutzer. Mir geht es mit diesem Punkt ausdrücklich nicht darum, die BASt-Studie im Nachhinein „schlechtzureden“. Im Gegenteil: Als Grundlage für die spätere eKFV war sie zentral – nur muss man fair sagen, was sie gemessen hat: vor allem den kontrollierten Erstkontakt, die Lernphase (Einweisung, Parcours, kurze Übungszeiten) und damit typische Einsteiger-Effekte bei Beherrschbarkeit und Sicherheitsgefühl. Das ist für Mindestanforderungen wertvoll – aber es ist nicht automatisch gleichzusetzen mit Alltagspraxis nach Wochen oder Monaten Nutzung. BASt Fahrzeug-Überblick/Katalog Genau das wurde beim Verkehrsgerichtstag 2020 sichtbar: Im Vorfeld zu unserem Arbeitskreis V fuhr ein BASt-Mitarbeiter, vor meinen Augen, selbst ein EUC – kontrolliert und sicher. Der Punkt ist nicht „Beweisführung“, sondern Perspektive: Balance-abhängige Fahrzeuge sind lernbar und wirken mit Routine oft deutlich weniger „exotisch“ oder „riskant“ als in der ersten Viertelstunde. Zur Einordnung, damit hier nichts vermischt wird: Zu diesem Zeitpunkt lag die Studie längst hinter uns, die eKFV war bereits verabschiedet – und ich war weder beim Projekt F1100.5115001 beteiligt noch existierte unser Verband damals in seiner heutigen Form. Es geht also nicht um nachträgliche Einflussnahme, sondern um eine saubere Lesart der Daten: Erstkontakt ist wichtig – aber ohne Routine-Komponente bleibt das Bild unvollständig. Und ja: Man kann (und sollte) die Methodik bzw. Auswahl kritisch einordnen – ohne sie unfair zu diskreditieren. Die BASt hat mit 30 Probanden gearbeitet, allesamt BASt-Mitarbeitende, überwiegend ohne Vorerfahrung mit den Testfahrzeugen; die Teilnahme war freiwillig. Getestet wurde in Bergisch Gladbach (NRW) auf der BASt-Versuchsanlage. Der Parcours wurde mit Einweisung, Schutzausrüstung (u. a. Jethelm, Protektoren, Handschuhe) und einem within-subject Design über meist zwei Versuchstage (insgesamt ca. fünf Stunden pro Person) befahren. „Within-subject“ heißt: Jede Testperson fährt mehrere Konzepte – so werden die Fahrzeuge vergleichbar, weil individuelle Unterschiede (Mut, Fitness, Vorerfahrung) weniger das Ergebnis verzerren. Mit diesem gewählten Setup werden Sicherheits- und Beherrschbarkeitseffekte sauberer beobachtbar – aber keine Langzeitnutzung durch geübte Alltagsfahrer betrachtet. Fair ist deshalb die Formulierung: Die Studie liefert robuste Hinweise für Mindestanforderungen und Kategorien – aber sie bildet reale Nutzung, Routine und Lernkurven nur begrenzt ab. Der Kritik, das geübte Testfahrer wesentlich besser gewesen wären, würde ich eher so beantworten: Sie wären vermutlich nicht „besser“, sondern nur „anders“ denn sie zeigen final den Best-Case. Für eine faire Regulierung braucht es den Vergleich – Einsteiger und Routinefahrer, sonst misst man entweder nur die Lernkurve oder nur das Ideal. Hat die Politik 2019 die BASt-Einschränkung „genutzt“? Genau hier liegt der Punkt, den man heute ehrlich mitdenken muss: Diese Tests zeigen sehr gut, wie ein Durchschnittsmensch in der Lernphase mit solchen Fahrzeugen zurechtkommt – und wo es ohne Routine kritisch werden kann. Aber sie sind eben kein Abbild des Alltags nach Wochen und Monaten, wenn Menschen ihr Fahrzeug „im Griff“ haben (oder wenn Sharing-Modelle ganz andere Nutzungsprofile erzeugen). Gut geschützt auf dem Parcours Die BASt selbst ordnet ihre Nutzerbefragung im Dokument auf Seite: 46 deshalb als subjektiven Überblick ein und betont, dass daraus nicht eins zu eins zulassungsrelevante Schlüsse abgeleitet werden sollen. Heißt: Als Startpunkt für Regeln war das extrem wichtig – als „abschließende Wahrheit“ für die reale Nutzung seit 2019 reicht es leider nicht. Die BASt-Einschränkung („subjektiver Überblick, nicht 1:1 zulassungsrelevant“) wurde später im politischen Verfahren nicht ignoriert – aber leider wurde daraus kein moderner Mikromobilitäts-Baukasten, sondern vor allem eine Verengung. Zulassen, aber nur in der „Lenkstange-Schublade“ und unter Kfz-Logik. Ein weiterer Grund, warum 2019 im Vorfeld zur eKF-Verordnung so viel Emotionalität drin war. In der Entwurfs-/Debattenphase stand zeitweise sogar im Raum, dass eKF bis 12 km/h auf Gehwegen fahren dürften – was erwartbar massiven Widerspruch auslöste und das Framing früh in Richtung „Gefahr für Fußverkehr“ schob. In der finalen eKFV vom 15.06.2019 ist die Gehwegnutzung nicht mehr vorgesehen. Die Veröffentlichung des BASt-Berichts in 2018 liegt nun schon einige Jahre zurück, was aber leider nicht heißt, dass er auch 2018 entstanden ist – die im Bericht beschriebene Beauftragungslage knüpft an 2016 an, und die getesteten Konzepte spiegeln eher eine noch frühere Produktgeneration als den 2019er Massenmarkt wider. 2019 kam die eKFV, 2022 folgte das Update, die Wissenschaftliche Begleitung der Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr der Verkehrsunfallforschung der TU Dresden (kurz VuFo). Sie besitzt kein Ministeriums-Label, sondern ist ein Forschungsplayer also ein wissenschaftlicher Dienstleister, der im Auftrag der BASt Daten auswertet und reale Verkehrswirklichkeit in Studien übersetzt. Im §15 der aktuellen eKFV wurde bereits durch das damalige BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) festgehalten, dass bis zum 1. September 2023 gegebenenfalls ein Vorschlag für die Änderung dieser Verordnung vorgelegt werden soll. Diese zweite Studie lief von Mai 2020 bis Oktober 2022 und sollte u. a. Sicherheitsaspekte, Nutzung, Konflikte und erste Effekte der eKFV systematisch auswerten. Im eKFV-Kontext war VuFo die besagte wissenschaftliche Begleitung für Unfallgeschehen, Konflikte im Verkehrsablauf, Nutzerverhalten, Infrastruktur, Technik und sogar Verletzungsfolgen – in mehreren Arbeitspaketen. Dies wurde gestützt u. a. auf Sharing-Daten, KBA-Bestand, Verkehrsbeobachtungen mit fest installierten Kameras (Berlin/Dresden) und vertiefte medizinische Auswertungen. Schlagzeile BZ Berlin vom 03.07.2019 Den Start der eKFV beschreibt die VuFo darin als das Schließen der EU-Lücke durch eine nationale Verordnung. Nur: Ein Startschuss ist keine Strategie. Was nach 2019 fehlte, war eine robuste Lernschleife – vor allem eine Datengrundlage, die zwei Welten zuverlässig auseinanderhält: Privatnutzung (Pendeln, Alltag, Fahrzeugpflege, Fahrpraxis) Sharing/Free-Floating (24/7 im öffentlichen Raum, viele Gelegenheitsfahrten, Abstellen als Kernkonflikt) Genau hier kommt das, was wir „halbherzig“ nennen – nicht als Vorwurf an Forschende, sondern als Ergebnis von Datenverfügbarkeit und Methodik. VuFo selbst dokumentiert harte Grenzen. Nacht fällt praktisch raus. Die videobasierte Verkehrsbeobachtung wurde nur zwischen 7 und 19 Uhr ausgewertet, denn Konfliktdetektion ist bei Dunkelheit/geringer Beleuchtung eingeschränkt. Heißt im Klartext: Genau die politisch heiß diskutierten Konstellationen (Nacht, Wochenende, Party, Alkohol) sind methodisch nicht erfasst worden. Das ist nicht „faul“. Es ist ein Messproblem – und damit ein politisches Problem, wenn man aus diesen Daten generelle Schlüsse für alle Nutzer (Privat/Verleih) zieht. eKFV 2019: ein Startschuss ohne echte Lernschleife Wo wurde erfasst? Berlin dominiert, Deutschland verschwindet. An Standorten in Berlin und Dresden (Sep–Nov 2021). Auch die Verteilung ist brutal: 92% der beobachteten eKF stammen aus Berlin und wurden teilweise direkt von Daten der Sharingdienste übernommen. Das ist nachvollziehbar (Berlin hat Angebot und Fahrten), aber es verzerrt: Berlin ist Sharing-Realität mit spezifischen Konflikten. Deutschland ist mehr als Berlin. VuFo berichtet, ferner, dass 55% der dokumentierten eKF unzulässige Verkehrsflächen befuhren. Gleichzeitig werden Konfliktsituationen als selten beschrieben. Beides kann zugleich stimmen – je nach Infrastruktur, Führung, Messkriterium. Politisch wird später aber oft nur eine Zahl zitiert („55%“), ohne Kontext. So wird Wissenschaft zur Munition – nicht zur Lösung. Die Studie der VuFo ist damit das erste größere „Update“ zur BASt-Grundlagenarbeit in Deutschland – allerdings diesmal unter Realbedingungen und nach Beginn des Markthochlaufs aus 2019. Klingt nach einer tollen Lernkurve, ist aber am Ende in Teilen eher ein „Wir haben doch was gemacht“-Narrativ. VuFo: Realverkehr statt Bauchgefühl. leider nicht flächendeckend. Warum nur ein Narrativ? Leider kamen die Erkenntnisse der VuFo erst, als die öffentliche Debatte längst heiß gelaufen war. Die Projektlaufzeit wird im Bericht selbst mit Mai 2020 bis Oktober 2022 angegeben und der Bericht trägt als Veröffentlichung „Dezember 2022“. Aber warum dauert so etwas immer nur so lange? Weil es eben leider nicht nur „ein paar Zählungen“ sind. Für die vertieften Unfall-/Verletzungsanalysen beschreibt die VuFo explizit Datenschutz- und Ethikprozesse, Genehmigungen und die Einbindung mehrerer Kliniken – methodisch sauber, aber zwangsläufig langsam. Heißt: Die Evaluierung war da – nur kam sie spät genug, dass Politik und Öffentlichkeit weiterhin mit 2019-Bildern und 2020-Reflexen diskutieren konnten. Unterm Strich liefert die VuFo also wertvolle Bausteine – aber mit klaren methodischen Grenzen. Wer heute Haftung, Einordnung oder neue Fahrzeugtypen diskutiert, braucht deshalb keine nächste Empörungswelle, sondern eine echte Neubewertung mit Daten welche die Realität abbilden und den aktuellen Status Quo auf der Straße zeigt und gerade nicht die bekannten Schlagzeilen befeuert. Auch müssen wir die Fakten ungeschönt betrachten: Die aktuelle Misere ist kein Zufall, sondern das Ergebnis eines tief sitzenden Systemfehlers. Wie eingangs erwähnt, sorgte die regulatorische Lücke in der Verordnung (EU) 168/2013 für ein nationales Provisorium, das jedoch nie zu einer modernen, intermodalen Mobilitätslösung weiterentwickelt wurde. Stattdessen verharrt Deutschland in einer anachronistischen Mofa-Denke, welche die Mikromobilität in die regulatorische Kfz-Sackgasse manövriert hat. Systemfehler: Wenn das Provisorium zum Gefängnis wird Werden Elektrokleinstfahrzeuge pauschal in die „Auto-Schublade“ gepresst, macht das die Mobilitätswende teurer, unattraktiver und politisch toxischer – ohne die eigentlichen Ursachen zu treffen. Wir müssen daher zwischen drei zentralen Problemfeldern differenzieren: Betriebsform vs. Fahrzeugtyp: Viele der öffentlich beklagten Konflikte (wie das wilde Abstellen) sind spezifische Probleme des Free-Floating-Sharings, nicht des Fahrzeugtyps an sich. Eine Haftungsverschärfung trifft hier den privaten Pendler, löst aber kein einziges Logistikproblem der Anbieter. Infrastruktur vs. Paragraphen: Viele Sicherheitsdefizite ließen sich durch eine bessere Infrastruktur und konsequenten Vollzug bestehender Regeln beheben, statt durch immer neue restriktive Verordnungen. Risikogerechtes Design: Es ist kein „Pro-Scooter-Reflex“, sondern schlicht notwendiges Regeldesign, die kinetische Energie und das tatsächliche Gefährdungspotenzial eines 20-kg-Scooters nicht mit einem tonnenschweren Pkw gleichzusetzen. Tagesspiegel Berlin, Mai 2019 Wer diese systemischen Fehlentwicklungen ignoriert und die eKFV weiterhin starr auf der veralteten Datenbasis von 2018 sowie den methodisch verengten Evaluierungen der VuFo von 2022 verwaltet, betreibt keine Sicherheitspolitik, sondern aktive Innovationsverhinderung zum Nachteil der privaten Nutzer. BASt 2018: solide Grundlage – aber mit eingebauter Schublade Auch methodisch sieht man die Vor-2019-Welt: Die BASt beschreibt Versuchsfahrten auf einer Route im Raum Bergisch Gladbach, die nur per Sondergenehmigung möglich waren. Das ist saubere Forschung – aber es ist nicht die Realität von Free-Floating-Flotten und ihrem täglichen „Abstellen-/Vollzug-Chaos“ in Innenstädten. Wer heute über Haftung, Einordnung, neue Regeln oder neue Fahrzeugtypen spricht, braucht Antworten auf Systemfragen – nicht nur absolute Unfallzahlen: Wie hoch ist das Risiko pro Fahrt/km/Stunde – und wie trennt es sich nach privat vs Sharing? Welche Rolle spielt Infrastrukturqualität (Oberflächen, Kanten, Querungen) als Unfalltreiber? Welche Effekte haben ÖPNV-Mitnahmeverbote auf Verlagerung (Auto/Taxi statt Umweltverbund)? Welche Abstellmaßnahmen wirken messbar (Zonen, Sanktionen, Foto-Pflicht) – und welche sind Symbolpolitik? Wie sehen Konflikte im Umweltverbund (Rad eKF) wirklich aus – und was ist Infrastruktur-, was ist Vollzug-, was ist Regelkommunikation? Was eine echte Neubewertung liefern muss Eine Neubewertung muss nicht „mehr Papier“ sein – sie muss besser messen: Expositionsdaten: Risiko pro Fahrt/km/Stunde Klare Trennung privat vs Sharing (anonymisiert über Versicherungs-/Anbieter-/Kommunaldaten) Repräsentative Räume: Großstadt, Mittelstadt, Land Nacht/WE-Spitzen methodisch erfassen (nicht ausblenden) Infrastruktur als Variable (Oberfläche, Führung, Querungen, Konfliktpunkte) Abstellen/Barrierefreiheit als eigenes Wirksamkeitsmodul Intermodalität als Zielgröße (ÖPNV-Integration statt Isolation) Das ist keine akademische Forderung – das ist die Mindestvoraussetzung, um nicht weiter Politik nach Foto-Beweis zu machen. BASt 2018 war nötig. VuFo 2022 ist wertvoll. Aber wer heute so tut, als sei damit „alles evaluiert“, verkauft Beruhigung statt Erkenntnis. Deutschland braucht eine Neubewertung, die den Alltag abbildet: privat vs Sharing, Nacht vs Tag, Stadt vs Fläche, Infrastruktur vs Moral. Gesamten Artikel anzeigenSun, 18 Jan 2026 13:26:15 +0000Sun, 14 Dec 2025 16:39:15 +0000Am 15. Juni 2019 trat die eKFV (Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung) auf deutschen Straßen in Kraft. Sie schuf erstmals einen klaren rechtlichen Rahmen für E-Scooter und Segways. Andere Mikromobile wie z.B. Fahrzeuge ohne Lenk- oder Haltestange blieben davon bis heute ausgenommen, obwohl ihr regulatorischer Einstieg politisch angekündigt war. Das Ziel des damaligen BMVI, ein modernes, sicheres und attraktives Mobilitätsangebot auf der Kurzstrecke zu etablieren – als Ergänzung oder Alternative zum Auto – stieß von Beginn an auf Schwierigkeiten. Die mediale Aufmerksamkeit war enorm: Schnell dominierten Schlagzeilen über „Knochenbrecher“ auf Gehwegen oder das erste „Partymobil“ für Touristen und junge Feiernde die Berichterstattung. Die eigentliche Idee, Elektrokleinstfahrzeuge als praktische Kurzstrecken-Alternative zu etablieren, geriet in den Hintergrund. Gleichzeitig wurde die niedrige Promillegrenze von 0,5 kaum wahrgenommen, sodass Trunkenheitsfahrten und Führerscheinentzug bei jungen Fahrern rasch zunahmen. Trotz dieser über die Jahre andauernder Kritik stiegen die Zulassungszahlen kontinuierlich. Laut GDV (Januar 2025) sind in Deutschland mittlerweile rund 1 Million E-Kleinstfahrzeuge zugelassen, davon etwa 200.000 Leihfahrzeuge. Besonders private Nutzer legten stark zu. 2023 verzeichnete der private Besitz ein Wachstum von rund 37%. Dies deckt sich auch mit meinen Beobachtungen auf Berliner Straßen. Die Akzeptanz in der Bevölkerung wächst stetig. Viele Menschen nutzen E-Scooter heute für Pendelwege, Shopping oder spontane Kurzstreckenfahrten. Die ursprünglich kritisierten Vorurteile – dass „nur Halbstarke oder Betrunkene auf Gehwegen fahren“ – verlieren zunehmend an Bedeutung. Jetzt könnte man meinen das Herr Schnieder als amtierender Verkehrsminister diesen Aufwärtstrend voll erkannt hat und deshalb am 09.10.2025 im eigenen Social Media Bereich die “neuen” Regeln für die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung bekanntgegeben hat. Äh? Nein! – Welchen Stellenwert man den kleinen Fahrzeugen im Ministerium einräumt, erkennt man deutlich bei durchsuchen des Bereichs “BMV Aktuell” nach der Thematik “ekf” und auf “0 Treffer” stößt. Also weit gefehlt, denn diese Evaluierung sollte bereits laut §15 bis zum 1. September 2023 stattfinden Siehe ee-Artikel Wir erleben also gerade nur, dass ein Bürokratiemonster mit erheblicher Verspätung zum Ende kommt, dabei aber “netto” nicht viele Neuerungen zu bieten hat. Da klingen die verpflichtenden “Blinker” ab 2027 schon fast visionär! Posting BMV 09.10.2025 Leider wurde weiterhin nur oberflächlich der größte Kritikpunkt, die Ungleichbehandlung gegenüber Fahrrädern vom Gesetzgeber nicht angepackt. E-Scooter gelten weiterhin als Kraftfahrzeuge, Fahrräder und Pedelecs bleiben wie gewohnt ein Fahrrad. Daraus resultieren strengere Promillegrenzen und die vorgeschriebene Pflichtversicherung incl. Betriebserlaubnis lässt den E-Tretroller zum vermeintlich gefährlicheren Fahrzeug aufsteigen, obwohl die praktische Gefährdung in Form, Größe und Gewicht für Pedelecs und E-Tretroller vergleichbar ist. JA sie haben natürlich recht, man hat doch von Seiten des BMV tolle neue Anpassungen für die Gleichstellung zum Fahrrad vorgenommen, wie z.B. Einbahnstraßen in Gegenrichtung befahren oder Nutzung von Fahrradstraßen. Für uns reine Kosmetik, um vom eigentlichen Problem abzulenken. Niemand hat sich damals der Problematik einer praxisnahmen Review der Verordnung gestellt. Es ging einzig und allein darum, dass schwarze Schaf der Familie, den Leihroller einzubremsen und die vielen Kritiker dort draußen milde zu stimmen. Mit überzeugtem Willen für Veränderungen hätte man ggf. berücksichtigt, dass das Befahren von Busspuren oder Parkanlagen wo Fahrräder erlaubt sind, auch für eKF reguliert wird. An allen Ecken und Enden ist zu merken, dass damals die Evaluierung der eKFV sehr hemdsärmelig durchgeführt wurde, denn der Privatverkehr wurde aus Kostengründen von Anfang an von der Betrachtung durch die VuFo ausgenommen! Lieber Herr Schnieder, ich finde mich nicht in der Schlagzeile “Wir beenden das Rollerchaos!” wider oder erkenne, dass meine Entscheidung ohne Auto in Berlin unterwegs zu sein gesehen und unterstützt wird. Gereiftes Symbol für Party-Exzesse JA, die meisten Unfälle betreffen Leihfahrzeuge und weniger private Scooter. Nutzungsarten, Fahrpraxis und Risikoverhalten unterscheiden sich deutlich. Leihfahrzeuge stehen in vielen Städten meist frei zugänglich auf Gehwegen, sind per App freischaltbar und können deshalb spontan und schnell genutzt werden. Was für viele als Vorteil gilt, kann aber auch schnell zum Unfall führen. Viele Nutzer springen meist schnell mal auf, um die letzten paar Meter zeitsparend zu bewältigen. Punkte wie zu spät dran zum Termin, intermodale Nutzung oder einfach nur Fahrspaß drängen meist zum schnellen Vorrankommen, denn der Fahrtaxometer tickt! Lockfahrten per Discountcode sind nur für die ersten 5min gratis und danach wird voll abgerechnet. Wie soll ein breites Verständnis im Zusammenhang mit Alkoholfahrt per eKF aufkommen, wenn die öffentliche Wahrnehmung durch negative aber medienwirksame Fehltritte von Einzelpersonen aus der Politik geprägt wird. Unkenntnis der Verkehrsregeln spielt weiterhin bei E-Scooter-Unfällen eine Rolle – insbesondere bei Gelegenheitsnutzern. Viel häufiger führen Alkoholeinfluss, riskantes Fahrverhalten oder mangelnde Fahrzeugbeherrschung zu Unfällen. Noch immer wissen viele Nutzer von Leihfahrzeugen nicht, dass E-Scooter als Kraftfahrzeuge gelten und die 0,5 Promille gilt. Hinweise in der App des Verleihers und passende Aufkleber am Fahrzeug helfen zwar diese Regel bekannter zu machen, dennoch kommt es regelmäßig zu Alkoholfahrten mit Führerscheinentzug, vorrangig in Großstädten. Es ist weniger die generelle Unkenntnis, sondern auch fehlendes Bewusstsein über die rechtlichen Konsequenzen. Wie begegnen wir also dieser dauerhaften Unkenntnis der Nutzer? Genau! Wir befeuern die altbekannte Forderung nach einer verpflichtenden Verkehrsprüfung für Fahrer von Elektrokleinstfahrzeugen. Eine Prüfung würde in meinen Augen nur die Niedrigschwelligkeit der Nutzung einschränken und damit die Attraktivität für die Kurzstrecke mindern. Zudem existieren bislang keine belastbaren Zahlen, die eine langfristige Wirkung solcher Maßnahmen auf Unfallzahlen belegen würden. Zusätzlich existiert seit 2023 die Empfehlung vom VDV zum Beförderungsverbot von E-Tretrollern aufgrund von Brandschutz im ÖPNV. Im Alltag sieht es dann so aus, dass ich am Montagmorgen auf dem Weg zur Arbeit bei einer Kontrolle zusammen mit meinem E-Scooter die U-Bahn verlassen muss und am Dienstag problemlos mit meinem Pedelec befördert werde. Meinen sie wirklich diese Art von Entscheidungen tragen in Summe dazu bei für mehr Fahrzeugattraktivität zu werben und Menschen, die per SUV auf der Kurzstrecke unterwegs sind in den ÖPNV wechseln zu lassen? E-Scooter sind auf Kurzstrecken in der Stadt bereits heute eine praktische Alternative zum Auto. Sie reduzieren Verkehrsbelastung, CO₂-Emissionen und Parkplatzprobleme. Der überwiegende Teil der fast 800.000 privaten Nutzer, kennt sich mit den Regeln aus und nutz das Fahrzeug als seriöse Alternative. Warum wird also weiterhin der Großteil aller Nutzer regelmäßig in den gleichen Topf mit ein paar hundert Verkehrsrowdies geworfen bzw. gibt der kleinere Teil der Leihroller den Ton in der Gesetzgebung an ? 0,5 Promille für ALLE! In meinen Augen untermauert diese Anpassung der Verordnung nur den nicht vorhandenen Stellenwert von Mikromobilität im Ministerium. Man gibt sich dort mit kosmetischen Anpassungen einer Verordnung ohne sichtliche Miteinbeziehung von Nutzerinteressen zufrieden. Auch wurde die Ausarbeitung der Verordnung im Vergleich zum Ergebnis über Jahre verschleppt und hat am Ende keinen wirklichen positiven Mehrwert für den Großteil ihrer Nutzer gebracht. Weiterhin gelten E-Scooter rechtlich als Kraftfahrzeuge, die max. Geschwindigkeit wurde nicht an Pedelec mit 25km/h angeglichen und eine mögliche erste Diskussion über eine Anpassung der Promillegrenze auf z.B. 0,5 Promille für alle Fahrzeuge im Bereich der Mikromobilität (Fahrrad, Pedelec und Elektrokleinstfahrzeug) blieb aus. Aus Sicht des Bundesverbands wäre es wichtig gewesen, eine Novelle mit praktikablen Lösungen zu bieten, ohne die Vorteile der geringen Einstiegshürden für Nutzer und der damit verbundenen Fahrzeugflexibilität zu opfern. Leider sind wir weiterhin weit von einem modernen, sicheren und umweltfreundlichen Mobilitätsangebot für die Kurzstrecke entfernt. Dies bedeutet für uns konkret eine Förderung neuer urbaner Mobilitätsformen und Stärkung der Mikromobilität, Verkehrssicherheit, Entlastung von Straßen/Umwelt und eine Integration in bestehende Verkehrsstrukturen. Viele Medienberichte konzentrieren sich weiterhin ausschließlich auf Alkoholfahrten, Unfälle und Falschparker. Der E-Scooter wurde zum Symbol für Party-Exzesse, nicht für die wichtige Verkehrswende. Somit hält bis heute der Image-Schaden für dieses Fahrzeug an. Unser Fazit bleibt für die städtische Kurzstrecke unverändert: Für Pendler, Shopping, Behörden- und Freizeitwege können E-Scooter das Auto ersetzen. Sie reduzieren Verkehrsbelastung, CO₂-Emissionen und Parkplatzprobleme bleiben aber weit hinter ihrem Potenzial. Die echte Alternative zum Auto erfordert daher: Bessere Integration in den ÖPNV Sicherere Infrastruktur Aufklärung über Verkehrsregeln und sichere Nutzung Keine zusätzliche Hürden wie z.B. eine Verkehrsprüfung. Die eKFV hat seit 2019 viel bewegt, doch es bestehen weiterhin rechtliche, infrastrukturelle und sicherheitsrelevante Lücken. Wir als Bundesverband setzen uns weiterhin dafür ein, dass E-Kleinstfahrzeuge praktisch, sicher und gleichberechtigt genutzt werden können – ohne die Niedrigschwelligkeit zu verlieren, die sie für viele Menschen attraktiv macht. Wir hatten damals zwar bei der Verbandsanhörig zur Novelle reagiert, aber dabei blieb es dann auch. Gesamten Artikel anzeigenFri, 10 Oct 2025 10:19:10 +0000Moin, Ich habe mir frisch ein AT-Board gekauft. Durch heftiges Carven habe ich nach 100km den ersten Reifen (hota 6" 155*50) komplett durch. Wo finde ich haltbarere Reifen? Bisher habe ich nur Quellen in Amerika gefunden. Da hauen Porto und Zoll aber brutal reinSun, 07 Sep 2025 20:29:02 +0000Hallo Zusammen, verkaufe mein Mellowboard da ich es so gut wie kaum bis gar nicht mehr verwenden kann. (Schon so lange nicht mehr im E-Board Thema dass ich nicht mal mehr mein Passwort für das Forum wusste und einen neuen Account erstellen musste :D) Mellowboard Cruiser - Deck - Mellow Drive - Achsen inkl. 90mm Wheels und den normalen (78mm ?) - 3 Akkus (1 mit leichtem Defekt am Clip) - Remote (durch Unfall etwas verkratzt und Schlaufe fehlt) - 2x Shredlights Front - 1x Slide-Gloves - Falls nötig Wandhalterung Kilometerstand kann ich leider nicht auslesen da ich aufgrund von Huawei (kein Google) die App niemals benutzen konnte. Dürfte aber nicht all zu viel sein - Geschätzt vlt so in die Richtung 250-300km (Demnach auch nur normale Gebrauchsspuren) In Summe hat mich der Spaß damals 1800€ gekostet. Da ich nicht weiß wie die Boards aktuell gehandelt werden würd ich es gern einfach mal als VB inserieren. Macht mir gerne einfach nen Preisvorschlag - denke da wird man sich dann schon irgendwie einig 🙂 Beste Grüße AlexThu, 07 Aug 2025 07:23:58 +0000Tue, 05 Aug 2025 16:53:44 +0000Fri, 11 Jul 2025 10:19:22 +0000Hi, Frank (44) und wollte mal hallo sagen 🙂 Skateboard-Skills: Null, Snowboard-Skills: 5 Winter, MTB-Skills: 😎 Letztes jahr bin ich durch YT auf diese Onewheels und Unicycles aufmerksam geworden. Nach kurzer Recherche zu Onewheels und Unicycles war mir klar: das is nix für mich Aber der erste Schritt in Richtung E-Skateboard war gegangen! Nach wirklich monatelanger Überlegung kaufte ich ein Meepo Flow und wurde bei der zweiten kleinen Testfahrt von der Polizei gestoppt. Nach 3 Monaten lag die Anzeige im Briefkasten. Innerhalb der 2-Wochen-Frist habe ich geantwortet. Nach weiteren 3 Monaten wurde das Verfahren durch die Staatsanwaltschaft eingestellt. Während der ganzen Wartezeit hab ich für das Flow neue Gummi-Räder und neue Riptide-Bushings gekauft, aber bin es damit noch nie gefahren. Zudem habe ich bei MBoards und dem Hersteller Meepo angefragt, ob wir das Board irgendwie langsamer bekommen. Beide waren in ihrer Antwort ultra freundlich, aber hatten zwischen den Zeilen gelesen keinen Bock Jetzt hab ich allerdings eine recht nices Board gefunden, was tatsächlich nur 6 km/h fahren kann. Mein neues Meepo AmpBoard 🙂 Damit war ich jetzt schon paarmal für paar kurze Strecken unterwegs und ich liebs, und die Passanten auch 🙂 Ride safe FrankMon, 16 Jun 2025 18:24:04 +0000Hallo, ich habe noch ein NEUES VESC Modul zu verkaufen. Sollte eigentlich mal ein Projekt werden, was krankheitsbedingt eingestellt wurde. Das VESC ist NEU und wurde noch nie eingebaut. VESC ESC Motorsteuerung - Elektro Skateboard Longboard - NEU in Hamburg-Nord - Hamburg Winterhude | kleinanzeigen.de WWW.KLEINANZEIGEN.DE Hallo, ich habe mich ein NEUES ESC Modul zu verkaufen. Sollte eigentlich mal ein Projekt werden,...,VESC ESC Motorsteuerung - Elektro Skateboard Longboard - NEU in Hamburg - Hamburg Winterhude Preislich stelle ich mir 45,- vor Solange online, solange verfügbarTue, 10 Jun 2025 09:26:14 +0000Wed, 04 Jun 2025 16:16:11 +0000Biete mein leistungsstarkes Exway Atlas Pro e-Skateboard zum Verkauf an! Dieses 4WD (Allrad) Kraftpaket ist perfekt für alle, die ein vielseitiges und extrem schnelles All-Terrain-Erlebnis suchen. Mit seiner beeindruckenden Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h und dem Allradantrieb meistert das Atlas Pro jedes Terrain – von glattem Asphalt bis hin zu anspruchsvollem Gelände. Das Board weist lediglich leichte Gebrauchsspuren auf, die bei normaler Nutzung unvermeidlich sind. Es wurde stets hervorragend gepflegt und befindet sich technisch in einwandfreiem Zustand. Alle Funktionen sind zu 100 % intakt und das Board läuft einwandfrei. Lieferumfang: Exway Atlas Pro e-Skateboard (4WD) Komplettes Originalzubehör (Ladegerät, Fernbedienung, Werkzeug etc.) exway Webseite: https://www.exwayboard.com/de/products/exway-atlas-pro?variant=45747115688184 eBay AT: https://ebay.us/m/AylGbBWed, 21 May 2025 07:46:03 +0000Hallo, leider lässt sich mein Ownboard nach dem Winter nicht mehr einschalten. mein Verdacht lag beim Akku, der auch zwei defekte 18650 hatte. Nach dem Austausch der Zellen hat der Akku wieder 39,5V. Trotzdem lässt sich das Board nicht einschalten. Habe mal den Motorbereich geöffnet, aber da alles eingegossen ist und ich die soll Spannungen vor und nach Schalter nicht kenne komme ich nicht weiter. Kann mir jemand ein paar Tips geben wie ich weiter vorgehen kann. Danke im Voraus Grüße JensTue, 20 May 2025 16:54:19 +0000Hallo zusammen, ich bin gerade dran an der einfachsten Methode mir ein Moauntin Elektroboard zusammen zu bauen welches mich den Berg hoch zieht. Mein Budget liegt so bei 600-800€. Ich habe auf Aliexpress nun eine gut Variante gefunden und würde sie euch gerne mal vorstellen und habe dazu ein paar Fragen an die Profis hier. Ich bin denke ich noch überfordert wenn ich alle Bauteile selbst kaufen muss und evtl. fräsen, 3d druck etc machen muss. link: Bausatz 1. Mit welcher geschwindigkeit kann ich auf der geraden in etwa Rechnen? (Habe auch mal den Verkäufer mal kontaktiert) 2. Packt der Motor eine Steigung von 10% mein Gewicht liegt bei 85kg. 3. kennt jemand alternativen für einen ähnlich einfachen Weg? 4. Preis Leistung was meint ihr? 5. Welchen Akku würdet ihr empfehlen bzw. wenn ich zwei anschließe welche Kabel benötige ich dafür um zwei Akkus an das teil anzuschließen. 6. Falls ihr alternativen habt gerne her damit oder vergleichbare Angebote oder doch ein Bausatz welcher ganz einfach zu montieren ist. Das ding ist das ich eh eine neue Achse brauche dafür. Hier noch die Speks: 1.1x LKW mit Riser-Pad 2.„2x 8“-Rad mit Riemenscheibe“ 3.2x 1650W bürstenloser Motor mit Riemenscheibe 4.2x Motorhalterung 5.2x Motorabdeckung 6.2x GürtelMon, 19 May 2025 06:52:08 +0000Ich bin auf der Suche nach einem guten Casino, das sich auf Live-Poker spezialisiert. Hat jemand Erfahrungen oder Empfehlungen? Ich spiele vor allem No-Limit Texas Hold'em und suche nach einem Casino mit soliden Tischen und guter Atmosphäre.Tue, 13 May 2025 12:14:13 +0000Hallo zusammen, gibt unter Euch einen technisch begabten, der mir so eine Fernbedienung gegen Honorar reparieren kann, oder zumindest sagen kann wie man den Reglerknopf ohne Beschädigung runterkriegt ohne das Ding zu zerstören ? Wäre echt dankbar... GottfriedWed, 07 May 2025 13:48:18 +0000Ich habe bei mir Zuhause noch ein Stück E-Longboard Geschichte das eine neue Heimat sucht - ein Enertion Raptor 2 Das Board habe ich kurz getestet und es funktioniert noch 1a Es wurde im ersten Jahr etwas gefahren - nachdem ich einen Motorradunfall hatte wurde es nicht mehr genutzt und über die letzten Jahre ist das Hobby dann auch eher aufgegeben worden. In dem Board ist auch ein Bluetooth Empfänger verbaut Zusätzlich zum Board gibt es noch einen Ersatzmotor sowie ein paar Shred Lights Preisvorstellung 500 Euro Verhandlungsbasis Versand kann in Orginalverpackung erfolgen ( ~18 Euro mit DHL )Sun, 27 Apr 2025 20:21:19 +0000Hallo ich bin Thorsten 48jaus Köln Und habe ein SXT GT longboard meine Frage ist kann man auf das Board cloudwheels anbringen vielleicht kennt sich ja jemand mit dem Board aus.Gruss ThorstenThu, 27 Mar 2025 08:25:35 +0000Hallo, unsere zwei Boards wurden leider über den Winter vergessen zu laden, jetzt ist der Akku tot. Wie kann man die Box öffnen, muss wirklich das Pad ab oder kommt man doch von unten ran? Ich möchte nur ungern das Pad abmachen, dann lieber die Schraubenlöscher unter dem Pad finden und zum Schrauben durchstechen. Hat vielleicht jemand paar Abmessungen von der Box und den Bohrlöchern im Board, durch das Pad kann man die nicht erfühlen. Grüße.Tue, 04 Mar 2025 12:46:04 +0000Hallo zusammen Mein Name ist Jürgen und ich wohne im Südwesten bei Worms. Vor vier Jahren bin ich quasi durch eine Kurzschlusshandlung zum Longboard gekommen und hab seitdem sehr viel Spaß damit. Vor ein paar Tagen hab ich mir für wenig Geld ein gebrauchtes wowgo2s gekauft und hab noch mehr Spaß. Ich fände es schön, wenn sich über das Forum ein paar Leute zusammenfinden würden, die gemeinsame Ausfahrten unternehmen. Dabei kann man die Öffentlichkeit daran gewöhnen, daß es so etwas gibt und daß es nette Leute sind, die auf diesen Brettern stehen. Grüße aus RheinhessenMon, 03 Mar 2025 09:12:57 +0000Thu, 13 Feb 2025 14:02:52 +0000