EE: Endlich wird alles gut?

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Am 15. Juni 2019 trat die eKFV (Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung) auf deutschen Straßen in Kraft. Sie schuf erstmals einen klaren rechtlichen Rahmen für E-Scooter und Segways. Andere Mikromobile wie z.B. Fahrzeuge ohne Lenk- oder Haltestange blieben davon bis heute ausgenommen, obwohl ihr regulatorischer Einstieg politisch angekündigt war. Das Ziel des damaligen BMVI, ein modernes, sicheres und attraktives Mobilitätsangebot auf der Kurzstrecke zu etablieren – als Ergänzung oder Alternative zum Auto – stieß von Beginn an auf Schwierigkeiten.

Die mediale Aufmerksamkeit war enorm: Schnell dominierten Schlagzeilen über „Knochenbrecher“ auf Gehwegen oder das erste „Partymobil“ für Touristen und junge Feiernde die Berichterstattung. Die eigentliche Idee, Elektrokleinstfahrzeuge als praktische Kurzstrecken-Alternative zu etablieren, geriet in den Hintergrund. Gleichzeitig wurde die niedrige Promillegrenze von 0,5 kaum wahrgenommen, sodass Trunkenheitsfahrten und Führerscheinentzug bei jungen Fahrern rasch zunahmen.

Trotz dieser über die Jahre andauernder Kritik stiegen die Zulassungszahlen kontinuierlich. Laut

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(Januar 2025) sind in Deutschland mittlerweile rund 1 Million E-Kleinstfahrzeuge zugelassen, davon etwa 200.000 Leihfahrzeuge. Besonders private Nutzer legten stark zu. 2023 verzeichnete der private Besitz ein Wachstum von rund 37%. Dies deckt sich auch mit meinen Beobachtungen auf Berliner Straßen. Die Akzeptanz in der Bevölkerung wächst stetig. Viele Menschen nutzen E-Scooter heute für Pendelwege, Shopping oder spontane Kurzstreckenfahrten. Die ursprünglich kritisierten Vorurteile – dass „nur Halbstarke oder Betrunkene auf Gehwegen fahren“ – verlieren zunehmend an Bedeutung.

Jetzt könnte man meinen das Herr Schnieder als amtierender Verkehrsminister diesen Aufwärtstrend voll erkannt hat und deshalb am 09.10.2025 im eigenen Bereich die “neuen” Regeln für die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung bekanntgegeben hat.

Äh? Nein! – Welchen Stellenwert man den kleinen Fahrzeugen im Ministerium einräumt, erkennt man deutlich bei durchsuchen des Bereichs “” nach der Thematik “ekf” und auf “0 Treffer” stößt. Also weit gefehlt, denn diese Evaluierung sollte bereits laut bis zum 1. September 2023 stattfinden Siehe Wir erleben also gerade nur, dass ein Bürokratiemonster mit erheblicher Verspätung zum Ende kommt, dabei aber “netto” nicht viele Neuerungen zu bieten hat. Da klingen die verpflichtenden “Blinker” ab 2027 schon fast visionär!

Posting BMV 09.10.2025

Leider wurde weiterhin nur oberflächlich der größte Kritikpunkt, die Ungleichbehandlung gegenüber Fahrrädern vom Gesetzgeber nicht angepackt. E-Scooter gelten weiterhin als Kraftfahrzeuge, Fahrräder und Pedelecs bleiben wie gewohnt ein Fahrrad. Daraus resultieren strengere Promillegrenzen und die vorgeschriebene Pflichtversicherung incl. Betriebserlaubnis lässt den E-Tretroller zum vermeintlich gefährlicheren Fahrzeug aufsteigen, obwohl die praktische Gefährdung in Form, Größe und Gewicht für Pedelecs und E-Tretroller vergleichbar ist.

JA sie haben natürlich recht, man hat doch von Seiten des BMV tolle neue Anpassungen für die Gleichstellung zum Fahrrad vorgenommen, wie z.B. Einbahnstraßen in Gegenrichtung befahren oder Nutzung von Fahrradstraßen. Für uns reine Kosmetik, um vom eigentlichen Problem abzulenken. Niemand hat sich damals der Problematik einer praxisnahmen Review der Verordnung gestellt. Es ging einzig und allein darum, dass schwarze Schaf der Familie, den Leihroller einzubremsen und die vielen Kritiker dort draußen milde zu stimmen. Mit überzeugtem Willen für Veränderungen hätte man ggf. berücksichtigt, dass das Befahren von Busspuren oder Parkanlagen wo Fahrräder erlaubt sind, auch für eKF reguliert wird. An allen Ecken und Enden ist zu merken, dass damals die Evaluierung der eKFV sehr hemdsärmelig durchgeführt wurde, denn der Privatverkehr wurde aus Kostengründen von Anfang an von der Betrachtung durch die VuFo ausgenommen! Lieber Herr Schnieder, ich finde mich nicht in der Schlagzeile “Wir beenden das Rollerchaos!” wider oder erkenne, dass meine Entscheidung ohne Auto in Berlin unterwegs zu sein gesehen und unterstützt wird.

Gereiftes Symbol für Party-Exzesse

JA, die meisten betreffen Leihfahrzeuge und weniger private Scooter. Nutzungsarten, Fahrpraxis und Risikoverhalten unterscheiden sich deutlich. Leihfahrzeuge stehen in vielen Städten meist frei zugänglich auf Gehwegen, sind per App freischaltbar und können deshalb spontan und schnell genutzt werden. Was für viele als Vorteil gilt, kann aber auch schnell zum Unfall führen. Viele Nutzer springen meist schnell mal auf, um die letzten paar Meter zeitsparend zu bewältigen. Punkte wie zu spät dran zum Termin, intermodale Nutzung oder einfach nur Fahrspaß drängen meist zum schnellen Vorrankommen, denn der Fahrtaxometer tickt! Lockfahrten per Discountcode sind nur für die ersten 5min gratis und danach wird voll abgerechnet.

Wie soll ein breites Verständnis im Zusammenhang mit Alkoholfahrt per eKF aufkommen, wenn die öffentliche Wahrnehmung durch negative aber medienwirksame Fehltritte von Einzelpersonen aus der geprägt wird. Unkenntnis der Verkehrsregeln spielt weiterhin bei E-Scooter-Unfällen eine Rolle – insbesondere bei Gelegenheitsnutzern. Viel häufiger führen Alkoholeinfluss, riskantes Fahrverhalten oder mangelnde Fahrzeugbeherrschung zu Unfällen. Noch immer wissen viele Nutzer von Leihfahrzeugen nicht, dass E-Scooter als Kraftfahrzeuge gelten und die 0,5 Promille gilt. Hinweise in der App des Verleihers und passende Aufkleber am Fahrzeug helfen zwar diese Regel bekannter zu machen, dennoch kommt es regelmäßig zu Alkoholfahrten mit Führerscheinentzug, vorrangig in Großstädten. Es ist weniger die generelle Unkenntnis, sondern auch fehlendes Bewusstsein über die rechtlichen Konsequenzen.

Wie begegnen wir also dieser dauerhaften Unkenntnis der Nutzer? Genau! Wir befeuern die altbekannte Forderung nach einer verpflichtenden Verkehrsprüfung für Fahrer von Elektrokleinstfahrzeugen. Eine Prüfung würde in meinen Augen nur die Niedrigschwelligkeit der Nutzung einschränken und damit die Attraktivität für die Kurzstrecke mindern. Zudem existieren bislang keine belastbaren Zahlen, die eine langfristige Wirkung solcher Maßnahmen auf Unfallzahlen belegen würden. Zusätzlich existiert seit 2023 die Empfehlung vom zum Beförderungsverbot von E-Tretrollern aufgrund von Brandschutz im ÖPNV. Im Alltag sieht es dann so aus, dass ich am Montagmorgen auf dem Weg zur Arbeit bei einer Kontrolle zusammen mit meinem E-Scooter die U-Bahn verlassen muss und am Dienstag problemlos mit meinem Pedelec befördert werde. Meinen sie wirklich diese Art von Entscheidungen tragen in Summe dazu bei für mehr Fahrzeugattraktivität zu werben und Menschen, die per SUV auf der Kurzstrecke unterwegs sind in den ÖPNV wechseln zu lassen?

E-Scooter sind auf Kurzstrecken in der Stadt bereits heute eine praktische Alternative zum Auto. Sie reduzieren Verkehrsbelastung, CO₂-Emissionen und Parkplatzprobleme. Der überwiegende Teil der fast 800.000 privaten Nutzer, kennt sich mit den Regeln aus und nutz das Fahrzeug als seriöse Alternative. Warum wird also weiterhin der Großteil aller Nutzer regelmäßig in den gleichen Topf mit ein paar hundert Verkehrsrowdies geworfen bzw. gibt der kleinere Teil der Leihroller den Ton in der Gesetzgebung an ?

0,5 Promille für ALLE!

In meinen Augen untermauert diese Anpassung der Verordnung nur den nicht vorhandenen Stellenwert von Mikromobilität im Ministerium. Man gibt sich dort mit kosmetischen Anpassungen einer Verordnung ohne sichtliche Miteinbeziehung von Nutzerinteressen zufrieden. Auch wurde die Ausarbeitung der Verordnung im Vergleich zum Ergebnis über Jahre verschleppt und hat am Ende keinen wirklichen positiven Mehrwert für den Großteil ihrer Nutzer gebracht.

Weiterhin gelten E-Scooter rechtlich als Kraftfahrzeuge, die max. Geschwindigkeit wurde nicht an Pedelec mit 25km/h angeglichen und eine mögliche erste Diskussion über eine Anpassung der Promillegrenze auf z.B. 0,5 Promille für alle Fahrzeuge im Bereich der Mikromobilität (Fahrrad, Pedelec und Elektrokleinstfahrzeug) blieb aus. Aus Sicht des Bundesverbands wäre es wichtig gewesen, eine Novelle mit praktikablen Lösungen zu bieten, ohne die Vorteile der geringen Einstiegshürden für Nutzer und der damit verbundenen Fahrzeugflexibilität zu opfern. Leider sind wir weiterhin weit von einem modernen, sicheren und umweltfreundlichen Mobilitätsangebot für die Kurzstrecke entfernt. Dies bedeutet für uns konkret eine Förderung neuer urbaner Mobilitätsformen und Stärkung der Mikromobilität, Verkehrssicherheit, Entlastung von Straßen/Umwelt und eine Integration in bestehende Verkehrsstrukturen.

Viele Medienberichte konzentrieren sich weiterhin ausschließlich auf Alkoholfahrten, Unfälle und Falschparker. Der E-Scooter wurde zum Symbol für Party-Exzesse, nicht für die wichtige Verkehrswende. Somit hält bis heute der Image-Schaden für dieses Fahrzeug an.

Unser Fazit bleibt für die städtische Kurzstrecke unverändert:

• Für Pendler, Shopping, Behörden- und Freizeitwege können E-Scooter das Auto ersetzen.
• Sie reduzieren Verkehrsbelastung, CO₂-Emissionen und Parkplatzprobleme bleiben aber weit hinter ihrem Potenzial.

Die echte Alternative zum Auto erfordert daher:

• Bessere Integration in den ÖPNV
• Sicherere Infrastruktur
• Aufklärung über Verkehrsregeln und sichere Nutzung
• Keine zusätzliche Hürden wie z.B. eine Verkehrsprüfung.

Die eKFV hat seit 2019 viel bewegt, doch es bestehen weiterhin rechtliche, infrastrukturelle und sicherheitsrelevante Lücken. Wir als Bundesverband setzen uns weiterhin dafür ein, dass E-Kleinstfahrzeuge praktisch, sicher und gleichberechtigt genutzt werden können – ohne die Niedrigschwelligkeit zu verlieren, die sie für viele Menschen attraktiv macht. Wir hatten damals zwar bei der Verbandsanhörig zur Novelle , aber dabei blieb es dann auch.