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Vor-Redaktionsnotiz: Dieser Artikel ist ein Gastbeitrag von Laufbursche, einem engagierten Elektrokleinstfahrzeug-Nutzer vom escooter-stammtisch.de. Er hat zusammengefasst, was viele in der Community denken, aber selten so sauber mit Zahlen belegen: Immer wieder werden E-Scooter-Statistiken von den Medien aus dem Zusammenhang gerissen und reißerisch genutzt, um das Fahrzeug pauschal zu verunglimpfen – ohne Vergleich, ohne Einordnung. passende Beispiele: Die Zeit “Zahl der Unfälle mit E-Scootern steigt deutlich” – 49 Prozent mehr, 11 Tote” Der Spiegel “Zahl der tödlich verunglückten E-Scooter-Fahrer verdoppelt sich” – 22 Tote” Die Tagesschau “Immer mehr Unfälle mit E-Scootern” – 26,7 Prozent mehr, 27 Tote” Bild “38 Prozent mehr als im Jahr davor! 38 Menschen starben.” Alle lassen dieselbe Zahl weg: den Fahrzeugbestand. Seit 2021 hat er sich von rund 300.000 auf 1,66 Millionen mehr als verfünffacht – in demselben Zeitraum, in dem die Unfallzahlen sich laut Tagesschau „fast verdreifacht” haben. Aber ab jetzt hat Laufbursche das Wort: Kinder, wer kennt sie nicht, diese kleinen lieblichen Geschöpfe, die nie Ärger machen, niemals schreien, stets ihre Grenzen kennen und ebensolche niemals überschreiten. Alle Eltern werden mir sicher zustimmen: „Je größer die Kinder, desto weniger Ärger hat man mit ihnen” oder etwa nicht? Falls doch einmal Ärger droht, dann garantiert auf Rädern. Denn so sicher wie die Dauerwelle der 80er kommt in jeder Generation der Moment, in dem der Nachwuchs ein neues Gefährt entdeckt und die Erwachsenen ein neues Weltuntergangsszenario. Das Gefährt wechselt, die Panik bleibt und jede Generation hat somit „ihr” Fortbewegungsmittel. Wer in den 70ern seine ersten Mobilitätserfahrungen gemacht hat, kennt noch das heißgeliebte Bonanzarad: Bananensattel, Hochlenker, Rennwagen-Schaltknüppel und Bremsen wie im Kinderwagen. Schwinn Sting-Ray Orange Krate (1968), das US-Vorbild des Bonanzarads. Foto: Nels P Olsen In den Achtzigern warst du der Held auf dem Bolzplatz, wenn du mit deiner Hercules Prima aufgefahren bist. Und bevor jetzt jeder „Ossi” sagt: „Häh, wovon labert der Wessi da?” Es geht um die Zeit, als bei euch die coolsten Jungs und Mädels eine Simson hatten. Allein vom Modell S50/S51 liefen zwischen 1975 und 1990 über 1,6 Millionen Stück vom Band (Frank Rönicke: „Simson Schwalbe & Co. 1955-1991“, Motorbuch Verlag, ISBN 978-3613-02813-5, S. 93-94). Es war die Zeit, in der Vespa, Zündapp oder die Florett von Kreidler der geile heiße Scheiß waren, denn jeder wollte und Frisieren (Tunen) eine Frage der Ehre war. Oder die 90er, als gefühlt jeder Skateboard oder Inliner fuhr. Um die Jahrtausendwende schätzte man rund zwölf Millionen aktive Skaterinnen und Skater in Deutschland. Hach ja, die schöne alte Zeit. Da haben wir wenigstens noch gelebt und manche von uns sogar überlebt! Schauen wir also einmal nüchtern, ganz ohne Pressemitteilungs-Adrenalin, auf die Daten jener Jahrgänge und legen sie neben die aktuellen Zahlen von heute. Simson Schwalbe KR51/1 S, Baujahr 1975, unrestauriert. Foto: Max Schwalbe / Wikimedia Commons 1970 starben auf westdeutschen Straßen 21.332 Menschen (Seite 8, Tabelle 1). Das ist bis heute der Allzeit-Rekord. 2025 waren es im deutlich größeren Gesamtdeutschland 2.832 Menschen. Ein Siebtel, bei mehr Einwohnern und ungleich mehr Autos. Wer heute „früher war alles besser” sagt, hatte vermutlich einfach Glück. Bei den Kindern wird es noch deutlicher. 1970 starben von je einer Million Kindern 154 (Seite 20, Tabelle 8) im Straßenverkehr. 2025 waren es 74 getötete Kinder. Bei 13,9 Prozent Kinderanteil unter 15 Jahren an 83,6 Millionen Einwohnern, bei also rund 11,6 Millionen Kindern, sind das etwa 6 Kinder je Million. Ein Fünfundzwanzigstel des Werts von 1970. Und die Jugendlichen, um die sich gerade alle so sorgen Getötete 15- bis 17-Jährige im Straßenverkehr je 1 Mio.je 1 Mio. JugendlicheQuelle1987 (*ca. 403 Tote, nur West)168Bundestag Seite 19, Tabelle 71991 (415 Tote)172Unfälle von 15- bis 17-Jährigen im Straßenverkehr 2020, Seite 52020 (64 Tote)28Unfälle von 15- bis 17-Jährigen im Straßenverkehr 2020, Seite 52025 (ca. 70 Tote, Prognose der BASt)ca. 30Voraussichtliche Entwicklung von Unfallanzahlen und Jahresfahrleistungen in Deutschland, Seite 3 *1987 hatte Westdeutschland 61,077 Mio. Einwohner (Bundestag Seite 12, Tabelle 1), 15,9 % zwischen 15 und 25 Jahren. Die 15- bis 18-Jährigen machen davon etwa ein Drittel aus → rund 2,4 Millionen. 168 x 2,4 = ca. 403 Tote Die Zahl für 2025 bezieht sich auf rund 2,3 Millionen 15- bis 17-Jährige. Das sind 13,9 Millionen unter 18-Jährige minus 11,6 Millionen unter 15-Jährige. Das Risiko eines Jugendlichen, im Straßenverkehr zu sterben, ist heute also auf rund ein Sechstel des Werts der späten 80er gesunken. Eine Schlagzeile hat das bisher nicht geschafft. Vermutlich zu wenig Blaulicht. Skaterin mit Kryptonics-Board. Quelle: PickPik Das Mofa: Freiheit auf 25 km/h (offiziell) Seit 1965 gab es in der Bundesrepublik das Mofa. Zur Einordnung: Ein Mofa fährt offiziell maximal 25 km/h und durfte ohne Führerschein gefahren werden, ein Moped kam damals auf bis zu 40 km/h, erforderte einen richtigen Führerschein (Klasse 5) und war erst ab 16 Jahren erlaubt. Bis zum 1. April 1980 durfte es jeder ab 15 Jahren fahren, ganz ohne Prüfung, § 5 Absatz 1 und ohne eine einzige Stunde Ausbildung. Einen Helm trug kaum jemand. Die Helmpflicht kam für Motorräder 1976, für Mopeds 1978 und für Mofas erst am 1. Oktober 1985. Vorher lag die Helmquote (Seite 14, Abschnitt 1.4) bei Mofafahrern bei 20 bis 30 Prozent, danach bei 96 bis 98 Prozent. Ein Gesetz, ein Bußgeld und plötzlich hatten alle einen Kopf, den es zu schützen lohnte. Eine kurze Begriffserklärung für alle, die nicht täglich Unfallstatistiken lesen: „Verunglückte” ist der amtliche Oberbegriff für alle im Straßenverkehr Getöteten und Verletzten zusammen – Tote sind also bereits in dieser Zahl enthalten. Nun der Vergleich, den keine Zeitung macht: dasselbe Maß, damals wie heute, bezogen auf die Zahl der Fahrzeuge: FahrzeugeVerunglückte je 1.000 FahrzeugeGetötete je 1.000 FahrzeugeMofa/Moped 19701,05 Mio.190,66Mofa/Moped 19751,72 Mio.200,42Mofa/Moped 19802,11 Mio.250,36Mofa/Moped 19881,05 Mio.140,21E-Scooter 20251,66 Mio.9,50,02 Die Mofa-Werte stammen aus dem Unfallverhütungsberichts von 1989 (Seite 24, Tabelle 13). Beim E-Scooter sind es 15.758 verunglückte Nutzende und 33 Getötete, geteilt durch 1,66 Millionen versicherte Fahrzeuge. Zusammengefasst können wir folgendes festhalten: Verletzte: Pro Fahrzeug verunglückten auf dem Mofa 1980 zweieinhalbmal so viele Menschen wie heute auf dem E-Scooter. Tote: Auf 1.000 Fahrzeuge kamen 1980 bei Mofas und Mopeds 0,36 Getötete, bei E-Scootern 2025 dagegen 0,02 – bezogen auf den Fahrzeugbestand also etwa 18-mal so viele. In absoluten Zahlen: Allein 1980 ergibt das rechnerisch rund 52.000 Verunglückte und 760 Tote auf Mofas und Mopeds. Beim E-Scooter waren es 2025 15.758 Verunglückte und 33 Tote. Wäre die Mofa-Generation damals nach heutigen Maßstäben bewertet worden, hätte man vermutlich die Schuhe zum Laufen verboten. Zündapp ZD10. Urheber bzw. Nutzungsrechtinhaber: M.Zinnecker / Wikipedia Jugendliche gegen Jugendliche: 1988 gegen 2025 Jetzt der direkte Vergleich genau der Altersgruppe, um die sich die Schlagzeilen drehen: 15- bis 17-Jährige, damals wie heute. Die Zahlen von 1988 beziehen sich ausschließlich auf Westdeutschland – DDR-Statistiken wurden damals nicht nach westdeutschem Standard erfasst und sind mit den heutigen Gesamtdeutschland-Zahlen nicht vergleichbar. Der Vergleich ist damit sogar noch zugunsten der Vergangenheit gerechnet: Ostdeutsche Mofafahrer kommen gar nicht vor. 15- bis 17-JährigeVerunglückteGetöteteQuelleauf dem Mofa, 1988 (nur West)3.99232Bundestag, Seite 23 Tabelle 12auf dem Moped, 1988 (nur West)1.36513Bundestag, Seite 23 Tabelle 12auf Motorrad/Leichtkraftrad, 1988 (nur West)7.24983Bundestag, Seite 23 Tabelle 12auf dem E-Scooter, 2025 (ganz Deutschland)ca. 2.8001eigene Rechnung, siehe unten* *eigene Rechnung: Die E-Scooter-Zeile ergibt sich aus zwei Zahlen: einer noch nicht amtlich veröffentlichten Sonderauswertung, die dem Tagesspiegel vorab vorlag, von 5.014 verunglückten unter 18-Jährigen mit 5 Toten, abzüglich der amtlich belegten 2.200 verunglückter Kinder unter 15 mit 4 Toten. Die 1988er Zeilen zählen nur Fahrer. In der E-Scooter-Zahl stecken sogar noch die verbotenerweise “Mitfahrenden”. Der Vergleich ist also eher zugunsten des Mofas gerechnet. 1988 starben 128 Jugendliche am Lenker eines motorisierten Zweirads und zwar nur in Westdeutschland. 2025 starb in ganz Deutschland rechnerisch ein einziger Jugendlicher dieser Altersgruppe auf dem E-Scooter. Verunglückt sind damals über 12.600, heute rund 2.800. Jeder einzelne dieser Fälle ist eine Tragödie. Aber wer daraus die gefährlichste Jugendmobilität aller Zeiten macht, hat entweder die Tabelle von 1988 nie gesehen oder hofft, dass sie sonst auch keiner gesehen hat. Auch bezogen auf die Einwohnerzahl hält der Vergleich: 1987: Von je 10.000 15- bis 17-Jährigen verunglückten 26 als Mofa- oder Mopedfahrer (Bundestag, Seite 19, Tabelle 6). 2025: Rund 2.800 verunglückte Jugendliche auf 2,3 Millionen 15- bis 17-Jährige ergeben etwa 12 verunglückte Jugendliche je 10.000. Ergebnis: Halb so viele Verletzte wie damals, bei einem Bruchteil der Toten. Kleine Randnotiz für alle, die jetzt „Die Jugend!” rufen: Bei den schwer Verletzten ist der typische E-Scooter-Fahrer im Schnitt 44 Jahre alt bestätigt in einer systematischen Übersicht von 26 Studien. Das riskanteste Alter auf dem Scooter ist also eher das der Eltern als das der Kinder. Tony Hawk sei Dank: die 90er, die es statistisch nie gab Dann kamen die 90er. Damals waren noch viele Jugendliche draußen und haben sich nicht am Computer ihre virtuellen Charaktere verletzt. Sie sind mit dem eigenen Kopf auf echten Asphalt geklatscht, wenn der Threesixt vom Bordstein mal wieder nicht geklappt hat. Downhill-Longboarder am Bo-Peep-Hügel (UK, 2012). Foto: Keith Martin Wie oft das passierte? Keine Ahnung und genau das ist die Pointe. Inliner und Skateboards galten rechtlich als „besondere Fortbewegungsmittel“, ihre Fahrer als Fußgänger. Eine Skater-Statistik gab es nicht. Keine Statistik, keine Pressemitteilung, keine Schlagzeile, keine Talkshow. So einfach kann Verkehrssicherheit sein. Nur die Unfallchirurgen haben mitgezählt und die hatten gut zu tun: Hamburg: Am Uniklinikum Hamburg-Eppendorf lagen Inline-Skater in den Sommern 1995/96 in der Sportunfallstatistik auf Platz zwei, direkt hinter den Fußballern, Durchschnittsalter 19. Essen: Dort fuhren 52,7 Prozent der verletzten Skater ganz ohne Schutzausrüstung, einen Helm trugen 5,5 Prozent. Knapp jeder Zweite brach sich etwas. Aus den USA gibt es wenigstens Zahlen mit Bezug zur Nutzung. 1998 verletzten sich je 1.000 Aktive im Jahr 3,9 Inline-Skater, 8,9 Skateboarder, 11,5 Radfahrer und 21,2 Basketballspieler. Ein Basketballverbot fordert trotzdem bis heute niemand. Vielleicht weil noch keiner nachts betrunken mit dem Basketball über den Radweg gedribbelt ist. Hach ja, damals – Damals, als sich innerorts nur jeder Zweite im Auto anschnallte, weil es bis 1984 kein Bußgeld kostete. Damals, als der Rettungswagen Anfang der 70er rund 20 Minuten brauchte, 1989 dann nur noch 8 Minuten. (Seite 14, Abschnitt 1.4) Als Helme was für die ganz Harten waren und die Dauerwelle der Sozia (Mitfahrerin) auf der Moped-Sitzbank wild im Wind wehte. Und heute? Der Untergang des Abendlandes, 20 km/h schnell Was ist nur mit diesen bösen, schlimmen Kindern von heute los? Sie sitzen vor viereckigen Kisten, müssen kaum noch selbst denken, weil Funk und Fernsehen ihnen alles einordnen und der Gesetzgeber legt ihnen Ketten an. Und wehe dem Kind, das sich einmal fühlen will wie früher Opa oder Tante, sich einen E-Scooter besorgt und losfährt, den Kopf voller Ideen und Tatendrang. Was kostet die Welt? Laut Schlagzeile: alles! 2025 registrierte die Polizei 16.496 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden, 38 Prozent mehr als im Vorjahr. 38 Menschen starben, 33 davon auf dem Scooter. Der Rest der Überschrift schreibt sich von selbst: „Todesfalle E-Scooter”, „Blutige Bilanz”, „Experten schlagen Alarm”. Was in diesen Artikeln regelmäßig fehlt, ist eine einzige Zahl: der Nenner. Die Zahl der versicherten E-Scooter stieg von knapp 764.000 im Jahr 2022 auf 1,66 Millionen Ende 2025. Die Zahl der Unfälle stieg im selben Zeitraum von 8.341 auf 16.496. Mit dem Dreisatz aus der siebten Klasse heißt das: 2022 kamen 10,9 Unfälle auf 1.000 Scooter, 2025 waren es 9,9. Die Unfallrate pro Fahrzeug ist also leicht gesunken. Mehr Scooter machen mehr Unfälle, so wie mehr Brötchen mehr Krümel machen. Das ist keine Epidemie, das ist Arithmetik. Zwei Jugendliche auf einem Lime-E-Scooter. Foto: Kristoffer Trolle Auch der Klassiker „die fahren doch alle besoffen” hält dem zweiten Blick nicht ganz stand. Die Zahl alkoholisierter Unfallbeteiligter stieg von 2021 bis 2025 zwar von 1.080 auf 1.692, ihr Anteil fiel aber von 18,4 auf 10,1 Prozent. Wenn ein E-Scooter sogar mit einem Auto zusammenstößt, trägt in nur 38 Prozent der Fälle der Scooterfahrer die Hauptschuld. In den anderen Fällen war es eher der Mensch hinter dem Lenkrad, der sich über „diese Rollerfahrer” aufregt. Liebe Medienhäuser des Landes, es ist mir völlig verständlich: Die Pressemitteilung vom Statistischen Bundesamt (Destatis) kommt um 8 Uhr, um 8:04 Uhr muss der Artikel online sein und irgendwer oder irgendwas schreibt dann „Anstieg um 38 Prozent!” in die Überschrift. Vielleicht war es ein Volontär im dritten Kaffee, vielleicht ein Sprachmodell, das den Dreisatz nur vom Hörensagen kennt. Das Ergebnis ist dasselbe: eine Zahl ohne Bezug, ein Anstieg ohne Nenner, eine Empörung ohne Kontext. Dabei steht alles, was man für eine seriöse Einordnung braucht, frei im Netz: der Fahrzeugbestand beim GDV, die Altersgruppen bei Destatis, die Unfallzeiten im TraumaRegister und die Vergleichszahlen von 1988 in einer Bundestagsdrucksache, die seit 36 Jahren darauf wartet, dass sie mal jemand aufschlägt. Das dauert vielleicht eine Stunde länger. Qualitätsjournalismus nannte man das früher, gleich neben Bonanzarad und Dauerwelle. Ehrlich bleiben: Wo die Panik einen wahren Kern hat Wer anderen Zahlenakrobatik vorwirft, sollte selbst nicht vom Trapez fallen. Einige Punkte verdienen tatsächlich Aufmerksamkeit und genau da gehören Regeln hin: Die Toten: Die Unfallrate pro E-Scooter ist gesunken, die Zahl der Getöteten pro E-Scooter aber nicht. 2022 starben 10 Menschen auf rund 764.000 Scootern, 2025 waren es 33 auf 1,66 Millionen. Das ist ein Anstieg von etwa 13 auf 20 Tote je Million Fahrzeuge. Bei so kleinen Zahlen schwankt das von Jahr zu Jahr stark, ignorieren sollte man es trotzdem nicht. Die Nacht: 54 Prozent der schweren E-Scooter-Unfälle passieren zwischen 18 und 6 Uhr, etwa die Hälfte am Wochenende. Der Mofa-Unfall passierte werktags am Nachmittag. Der E-Scooter-Unfall passiert meist auf dem Heimweg von der Party. Der Rausch, die zweite Runde: Alkohol war schon immer das Hauptproblem, seit 2024 kommt Cannabis dazu. Eine rechtsmedizinische Auswertung sieht nach der Teillegalisierung und der Anhebung des THC Grenzwerts eine steigende Häufigkeit von E Scooter-Fahrten unter THC-Einfluss. Nüchtern fahren sich beide Fahrzeug besser und sicherer! Der Kilometer: Je Fahrzeug steht der E-Scooter gut da, je gefahrenem Kilometer schlechter. Eine norwegische Auswertung aus Oslo findet ein etwa viermal so hohes Verletzungsrisiko wie beim Fahrrad. Deutsche Kilometerdaten gibt es nicht, auch das ein Befund. Die Romantik auf dem E-Trittbrett bleibt verboten, aber trotzdem waren es 2025 822 verunglückte Mitfahrende und 2024 noch 508 Unfallopfer. Die wehende Dauerwelle der Sozia war auf dem Moped wenigstens legal. Auf dem Mofa übrigens nicht, das war bis Ende 2016 per Definition einsitzig. Ach übrigens, die Sozia per Fahrrad und Gepäckträger zu befördern ist auch verboten. Die ganz Kleinen: 2.200 Kinder unter 15 verunglückten 2025 auf dem E-Scooter, als Fahrer oder verbotenerweise als Mitfahrer, vier Personen davon starben. Fahren darf man erst ab 14 Jahren. Rund 5 Prozent aller verunglückten E-Scooter-Fahrenden waren jünger als 14 Jahre. Das ist kein E-Scooter-Problem, sondern ein „Wer hat dem Zwölfjährigen den Scooter gekauft?”-Problem. Auch Mitte der 70er hat man schon an E-Mobilität gedacht Die Solo 720 Electra (1972) war Europas erstes Serien-Elektromoped. Foto: Florian Kütter Fazit: Regeln ja, Panik nein Verändert hat sich vor allem das Drumherum, der Kern des Erwachsenwerdens kaum. Erste Liebe und tausend Faxen im Kopf auf dem Weg, die Welt zu verstehen. Die Generation, die heute „Verbieten!” ruft, ist selbst ohne Helm auf frisierten Mofas durch die Dörfer geknattert. Pro Fahrzeug verunglückten damals zweieinhalbmal so viele Fahrer wie heute auf dem E-Scooter und es starben 18-mal so viele. Und das Mofa hat man trotzdem nicht verboten. Was damals geholfen hat, waren Regeln fürs Fahren: Prüfbescheinigung, Helmpflicht, Mindestalter, schnellere Rettungsdienste. Das ist die eigentliche Lehre aus der guten alten Zeit: Kluge Regeln retten Leben, Schlagzeilen ohne Nenner retten höchstens die Klickzahlen. Also, liebe Redaktionen: weniger Alarm, mehr Dreisatz. Und liebe Jugend: Helm auf, allein fahren und nach dem ersten Bier den Scooter als Gehilfe nutzen und schieben. Dadurch wird man auch schneller wieder nüchtern. Win-win! Das ist kein Verbot, das ist gesunder Menschenverstand – den hatten wir früher übrigens auch nicht. So wurde gerechnet. Die Werte für die 70er und 80er gelten nur für Westdeutschland. Der Vergleich mit dem Mofa gilt je Fahrzeug, nicht je Kilometer. Mofas fuhren mehr und öfter über Land, die Unfallmedizin war damals schlechter und nicht versicherte E-Scooter fehlen im Nenner. Die Zahl von rund 70 getöteten Jugendlichen im Jahr 2025 ist eine Prognose der Bundesanstalt für Straßenwesen, weil Destatis die endgültige Zahl für diese Altersgruppe noch nicht gesondert veröffentlicht hat. Die E-Scooter-Zahlen für 15- bis 17-Jährige sind die Differenz aus den veröffentlichten Werten für unter 18- und unter 15-Jährige. Redaktionsnotiz zum Abschluss: Ein letztes Wort in eigener Sache: Wir rechnen in diesem Artikel nicht Tote gegen Tote auf. Jeder Mensch, der im Straßenverkehr stirbt, ist einer zu viel – ob auf dem Mofa 1980, dem E-Scooter 2025 oder dem Fahrrad heute. Als Bundesverband sind wir keine unreflektierten Fanboys einer Fahrzeugklasse, sondern Vertreter von Menschen, die mobil sein wollen und dabei fair behandelt werden möchten. Was uns antreibt, ist nicht Schönrednerei, sondern Verhältnismäßigkeit. Wer den Finger hebt und Konsequenzen fordert, sollte das auf Basis vollständiger Zahlen tun – nicht auf Basis von Schlagzeilen, die den Nenner weglassen. Denn schlechte Datengrundlagen führen zu schlechten Entscheidungen und schlechte Entscheidungen kosten im Zweifel mehr Leben als sie retten! Das ist der einzige Punkt, um den es uns geht. Ein großes Dankeschön an “Laufbursche” für diesen Artikel! Gastbeiträge wie dieser sind genau die Impulse der Community, welche der Bundesverband braucht und worüber wir uns freuen. Wer ebenfalls etwas zu sagen hat: Die Tür ist immer offen. Lars Zemke, Electric Empire Gesamten Artikel anzeigen

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