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Hello, I think one or more MOSFETs on my controller are damaged. The controller is not working properly anymore. Could you please tell me if you can repair it and how much the repair would cost? Thank you!

Kinder, wer kennt sie nicht, diese kleinen lieblichen Geschöpfe, die nie Ärger machen, niemals schreien, stets ihre Grenzen kennen und ebensolche niemals überschreiten. Und alle Eltern werden mir sicher zustimmen: „Je größer die Kinder, desto weniger Ärger hat man mit ihnen” oder etwa nicht? Und falls doch einmal Ärger droht, dann garantiert auf Rädern. Denn so sicher wie die Dauerwelle in den 80ern kommt in jeder Generation der Moment, in dem der Nachwuchs ein neues Gefährt entdeckt und die Erwachsenen ein neues Weltuntergangsszenario. Das Gefährt wechselt, die Panik bleibt. Und so hat jede Generation „ihr” Fortbewegungsmittel. Wer in den 70ern seine ersten Mobilitätserfahrungen gemacht hat, kennt noch das heißgeliebte Bonanzarad: Bananensattel, Hochlenker, Schaltknüppel wie im Rennwagen und Bremsen wie im Kinderwagen. Schwinn Sting-Ray Orange Krate (1968), das US-Vorbild des Bonanzarads. Foto: Nels P Olsen / Wikimedia In den Achtzigern warst du der Held auf dem Bolzplatz, wenn du mit deiner Hercules Prima aufgefahren bist. Und bevor jetzt jeder „Ossi” sagt: „Häh, wovon labert der Wessi da?” Es geht um die Zeit, als bei euch die coolsten Jungs und Mädels eine Simson hatten. Allein vom Modell S50/S51 liefen zwischen 1975 und 1990 über 1,6 Millionen Stück vom Band (Frank Rönicke: „Simson Schwalbe & Co. 1955-1991“, Motorbuch Verlag, ISBN 978-3613-02813-5, S. 93-9); Es war die Zeit, in der Vespa, Zündapp oder die Florett von Kreidler der geile heiße Scheiß waren, den jeder wollte und Frisieren (Tunen) eine Frage der Ehre war. Oder die 90er, als gefühlt jeder Skateboard oder Inliner fuhr. Um die Jahrtausendwende schätzte man rund zwölf Millionen aktive Skaterinnen und Skater in Deutschland. Hach ja, die schöne alte Zeit. Da haben wir wenigstens noch gelebt! Und manche von uns sogar überlebt. Schauen wir also einmal nüchtern, ganz ohne Pressemitteilungs-Adrenalin, auf die Daten jener Jahrgänge und legen sie neben die von heute. Simson Schwalbe KR51/1 S, Baujahr 1975, unrestauriert. Foto: Max schwalbe / Wikimedia Commons, CC BY 3.0 1970 starben auf westdeutschen Straßen 21.332 Menschen (Seite 8, Tabelle 1). Das ist bis heute der Allzeit-Rekord. 2025 waren es im deutlich größeren Gesamtdeutschland 2.832 Menschen. Ein Siebtel, bei mehr Einwohnern und ungleich mehr Autos. Wer heute „früher war alles besser” sagt, hatte vermutlich einfach Glück. Bei den Kindern wird es noch deutlicher. 1970 starben von je einer Million Kindern 154 (Seite 20, Tabelle 8) im Straßenverkehr. 2025 waren es 74 getötete Kinder. Bei 13,9 Prozent Kinderanteil unter 15 Jahren an 83,6 Millionen Einwohnern, also rund 11,6 Millionen Kindern, sind das etwa 6 je Million. Ein Fünfundzwanzigstel des Werts von 1970. Und die Jugendlichen, um die sich gerade alle so sorgen Getötete 15- bis 17-Jährige im Straßenverkehr je 1 Mio.je 1 Mio. JugendlicheQuelle1987 (nur West)168Bundestag Seite 19, Tabelle 71991 (415 Tote)172Unfälle von 15- bis 17-Jährigen im Straßenverkehr 2020, Seite 52020 (64 Tote)28Unfälle von 15- bis 17-Jährigen im Straßenverkehr 2020, Seite XXXX2025 (ca. 70 Tote, Prognose der BASt)ca. 30Voraussichtliche Entwicklung von Unfallanzahlen und Jahresfahrleistungen in Deutschland, Seite 3 Skaterin mit Kryptonics-Board. Quelle: PickPik, royalty-free Die Zahl für 2025 bezieht sich auf rund 2,3 Millionen 15- bis 17-Jährige. Das sind 13,9 Millionen unter 18-Jährige minus 11,6 Millionen unter 15-Jährige. Das Risiko eines Jugendlichen, im Straßenverkehr zu sterben, ist heute also auf rund ein Sechstel des Werts der späten 80er gesunken. Eine Schlagzeile hat das bisher nicht geschafft. Zu wenig Blaulicht. Das Mofa: Freiheit auf 25 km/h (offiziell) Seit 1965 gab es in der Bundesrepublik das Mofa. Bis zum 1. April 1980 durfte es jeder ab 15 fahren, ganz ohne Prüfung, § 5 Absatz 1 und ohne eine einzige Stunde Ausbildung. Einen Helm trug kaum jemand. Die Helmpflicht kam für Motorräder 1976, für Mopeds 1978 und für Mofas erst am 1. Oktober 1985. Vorher lag die Helmquote (Seite 14, Abschnitt 1.4) bei Mofafahrern bei 20 bis 30 Prozent, danach bei 96 bis 98 Prozent. Ein Gesetz, ein Bußgeld und plötzlich hatten alle einen Kopf, den es zu schützen lohnte. Nun der Vergleich, den keine Zeitung macht: dasselbe Maß, damals wie heute, bezogen auf die Zahl der Fahrzeuge: FahrzeugeVerunglückte je 1.000 FahrzeugeGetötete je 1.000 FahrzeugeMofa/Moped 19701,05 Mio.190,66Mofa/Moped 19751,72 Mio.200,42Mofa/Moped 19802,11 Mio.250,36Mofa/Moped 19881,05 Mio.140,21E-Scooter 20251,66 Mio.9,50,02 Die Mofa-Werte stammen aus dem Unfallverhütungsberichts 1989 (Seite, 24, Tabelle 13). Beim E-Scooter sind es 15.758 verunglückte Nutzende und 33 Getötete, geteilt durch 1,66 Millionen versicherte Fahrzeuge. Zusammengefasst können wir folgendes festhalt: Verletzte: Pro Fahrzeug verunglückten auf dem Mofa 1980 zweieinhalbmal so viele Menschen wie heute auf dem E-Scooter. Tote: Pro Fahrzeug starben 18-mal so viele. In absoluten Zahlen: Allein 1980 ergibt das rechnerisch rund 52.000 Verunglückte und 760 Tote auf Mofas und Mopeds. Beim E-Scooter waren es 2025 15.758 Verunglückte und 33 Tote. Wäre die Mofa-Generation damals nach heutigen Maßstäben bewertet worden, hätte man ihr vermutlich die Schuhe zum Laufen verboten. Zündapp ZD10. Urheber bzw. Nutzungsrechtinhaber: Markus Zinnecker / Wikipedia, CC BY-SA 3.0 Jugendliche gegen Jugendliche: 1988 gegen 2025 Jetzt der direkte Vergleich genau der Altersgruppe, um die sich die Schlagzeilen drehen: 15- bis 17-Jährige, damals wie heute. 15- bis 17-JährigeVerunglückteGetöteteQuelleauf dem Mofa, 1988 (nur West)3.99232Bundestag, Seite 23 Tabelle 12auf dem Moped, 1988 (nur West)1.36513Bundestag, Seite 23 Tabelle xxxauf Motorrad/Leichtkraftrad, 1988 (nur West)7.24983Bundestag, Seite 23 Tabelle xxxauf dem E-Scooter, 2025 (ganz Deutschland)ca. 2.8001eigene Rechnung, siehe unten Die E-Scooter-Zeile ergibt sich aus zwei Zahlen: einer noch nicht amtlich veröffentlichten Sonderauswertung, die dem Tagesspiegel vorab vorlag, von 5.014 verunglückten unter 18-Jährigen mit 5 Toten, abzüglich der amtlich belegten 2.200 verunglückter Kinder unter 15 mit 4 Toten. Die 1988er Zeilen zählen nur Fahrer. In der E-Scooter-Zahl stecken sogar noch die verbotenerweise Mitfahrenden. Der Vergleich ist also eher zugunsten des Mofas gerechnet. 1988 starben 128 Jugendliche am Lenker eines motorisierten Zweirads und zwar nur in Westdeutschland. 2025 starb in ganz Deutschland rechnerisch ein einziger Jugendlicher dieser Altersgruppe auf dem E-Scooter. Verunglückt sind damals über 12.600, heute rund 2.800. Jeder einzelne dieser Fälle ist eine Tragödie. Aber wer daraus die gefährlichste Jugendmobilität aller Zeiten macht, hat entweder die Tabelle von 1988 nie gesehen oder hofft, dass sie sonst auch keiner gesehen hat. Auch bezogen auf die Einwohnerzahl hält der Vergleich: 1987: Von je 10.000 15- bis 17-Jährigen verunglückten 26 als Mofa- oder Mopedfahrer (Bundestag, Seite 19, Tabelle 6). 2025: Rund 2.800 verunglückte Jugendliche auf 2,3 Millionen 15- bis 17-Jährige ergeben etwa 12 je 10.000. Ergebnis: Halb so viele Verletzte wie damals, bei einem Bruchteil der Toten. Kleine Randnotiz für alle, die jetzt „Die Jugend!” rufen: Bei den schwer Verletzten ist der typische E-Scooter-Fahrer im Schnitt 44 Jahre alt bestätigt in einer systematischen Übersicht von 26 Studien. Das riskanteste Alter auf dem Scooter ist also eher das der Eltern als das der Kinder. Tony Hawk sei Dank: die 90er, die es statistisch nie gab Dann kamen die 90er. Damals waren noch viele Jugendliche draußen und haben sich nicht am Computer ihr virtuellen Charaktere verletzt. Sie sind mit dem echten Kopf auf echten Asphalt geklatscht, wenn der Threesixt vom Bordstein mal wieder nicht geklappt hat. Downhill-Longboarder am Bo-Peep-Hügel (UK, 2012). Foto: Keith Martin (The1keith) / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0 Wie oft das passierte? Keine Ahnung und genau das ist die Pointe. Inliner und Skateboards galten rechtlich als „besondere ortbewegungsmittel“, ihre Fahrer als Fußgänger. Eine Skater-Statistik gab es nicht. Keine Statistik, keine Pressemitteilung, keine Schlagzeile, keine Talkshow. So einfach kann Verkehrssicherheit sein. Nur die Unfallchirurgen haben mitgezählt und die hatten gut zu tun: Hamburg: Am Uniklinikum Hamburg-Eppendorf lagen Inline-Skater in den Sommern 1995/96 in der Sportunfallstatistik auf Platz zwei, direkt hinter den Fußballern, Durchschnittsalter 19. Essen: Dort fuhren 52,7 Prozent der verletzten Skater ganz ohne Schutzausrüstung, einen Helm trugen 5,5 Prozent. Knapp jeder Zweite brach sich etwas. Aus den USA gibt es wenigstens Zahlen mit Bezug zur Nutzung. 1998 verletzten sich je 1.000 Aktive im Jahr 3,9 Inline-Skater, 8,9 Skateboarder, 11,5 Radfahrer und 21,2 Basketballspiel. Ein Basketballverbot fordert trotzdem bis heute niemand. Vielleicht weil noch keiner nachts betrunken mit dem Basketball über den Radweg gefahren ist. Hach ja, damals. Damals, als sich innerorts nur jeder Zweite im Auto anschnallte, weil es bis 1984 kein Bußgeld kostete. Damals, als der Rettungswagen Anfang der 70er rund 20 Minuten brauchte, 1989 dann nur noch 8.(Seite xx, Tabelle xx) Als Helme was für die ganz Harten waren und die Dauerwelle der Sozia auf der Moped-Sitzbank wild im Wind wehte. Und heute? Der Untergang des Abendlandes, 20 km/h schnell Was ist nur mit diesen bösen, schlimmen Kindern von heute los? Sie sitzen vor viereckigen Kisten, müssen kaum noch selbst denken, weil Funk und Fernsehen ihnen alles einordnen und der Gesetzgeber legt ihnen Ketten an. Und wehe dem Kind, das sich einmal fühlen will wie früher Opa oder Tante, sich einen E-Scooter besorgt und losfährt, den Kopf voller Ideen und Tatendrang. Was kostet die Welt? Zwei Jugendliche auf einem geteilten Lime-E-Scooter. Foto: Kristoffer Trolle / Wikimedia Commons, CC BY 2.0 Zwei Jugendliche auf einem geteilten Lime-E-Scooter. Foto: Kristoffer Trolle / Wikimedia Commons, CC BY 2.0 Laut Schlagzeile: alles. 2025 registrierte die Polizei 16.496 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden, 38 Prozent mehr als im Vorjahr. 38 Menschen starben, 33 davon auf dem Scooter (https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2026/07/PD26_N049_462.html). Der Rest der Überschrift schreibt sich von selbst: „Todesfalle E-Scooter”, „Blutige Bilanz”, „Experten schlagen Alarm”. Was in diesen Artikeln regelmäßig fehlt, ist eine einzige Zahl: der Nenner. Die Zahl der versicherten E-Scooter stieg von knapp 764.000 im Jahr 2022 auf 1,66 Millionen Ende 2025. Die Zahl der Unfälle stieg im selben Zeitraum von 8.341 auf 16.496 (https://www.gdv.de/gdv/medien/medieninformationen/e-scooter-bestand-steigt-auf-1-66millionen-leih-scooter-verursachen-deutlich-haeufiger-schaeden-205638). Mit dem Dreisatz aus der siebten Klasse heißt das: 2022 kamen 10,9 Unfälle auf 1.000 Scooter, 2025 waren es 9,9. Die Unfallrate pro Fahrzeug ist also leicht gesunken. Mehr Scooter machen mehr Unfälle, so wie mehr Brötchen mehr Krümel machen. Das ist keine Epidemie, das ist Arithmetik. Auch der Klassiker „die fahren doch alle besoffen” hält dem zweiten Blick nicht ganz stand. Die Zahl alkoholisierter Unfallbeteiligter stieg von 2021 bis 2025 zwar von 1.080 auf 1.692, ihr Anteil fiel aber von 18,4 auf 10,1 Prozent (https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/e-kleinstfahrzeuge/e-scooter-unfaelle/). Und wenn ein E-Scooter mit einem Auto zusammenstößt, trägt nur in 38 Prozent der Fälle der Scooterfahrer die Hauptschuld (https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2026/07/PD26_N049_462.html). In den anderen Fällen war es eher der Mensch hinter dem Lenkrad, der sich über „diese Rollerfahrer” aufregt. Liebe Redaktionen, ein kurzer Werkstattbesuch Liebe Medienhäuser des Landes, es ist ja verständlich. Die Pressemitteilung von Destatis kommt um 8 Uhr, um 8:04 Uhr muss der Artikel online sein und irgendwer oder irgendwas schreibt dann „Anstieg um 38 Prozent!” in die Überschrift. Vielleicht war es ein Volontär im dritten Kaffee, vielleicht ein Sprachmodell, das den Dreisatz nur vom Hörensagen kennt. ^^ Das Ergebnis ist dasselbe: eine Zahl ohne Bezug, ein Anstieg ohne Nenner, eine Empörung ohne Kontext. Dabei steht alles, was man für eine seriöse Einordnung braucht, frei im Netz: der Fahrzeugbestand beim GDV, die Altersgruppen bei Destatis, die Unfallzeiten im TraumaRegister und die Vergleichszahlen von 1988 in einer Bundestagsdrucksache, die seit 36 Jahren darauf wartet, dass sie mal jemand aufschlägt. Das dauert vielleicht eine Stunde länger. Qualitätsjournalismus nannte man das früher, gleich neben Bonanzarad und Dauerwelle. Ehrlich bleiben: Wo die Panik einen wahren Kern hat Wer anderen Zahlenakrobatik vorwirft, sollte selbst nicht vom Trapez fallen. Einige Punkte verdienen tatsächlich Aufmerksamkeit und genau da gehören Regeln hin: Die Toten: Die Unfallrate pro Scooter ist gesunken, die Zahl der Getöteten pro Scooter aber nicht. 2022 starben 10 Menschen auf rund 764.000 Scootern, 2025 waren es 33 auf 1,66 Millionen. Das ist ein Anstieg von etwa 13 auf 20 Tote je Million Fahrzeuge. Bei so kleinen Zahlen schwankt das von Jahr zu Jahr stark, ignorieren sollte man es trotzdem nicht. Die Nacht: 54 Prozent der schweren E-Scooter-Unfälle passieren zwischen 18 und 6 Uhr, etwa die Hälfte am Wochenende (https://www.aerzteblatt.de/archiv/schwere-verletzungen-nach-e-scooter-unfaellen-92fb774dc122-4542-9f32-a255b151dc6f). Der Mofa-Unfall passierte werktags am Nachmittag (https://www.udv.de/de/fahrzeug/moped/mofas-und-mopeds). Der E-Scooter-Unfall passiert auf dem Heimweg von der Party. Der Rausch, die zweite Runde: Alkohol war schon immer das Hauptproblem, seit 2024 kommt Cannabis dazu. Eine rechtsmedizinische Auswertung sieht nach der Teillegalisierung und der Anhebung des THC Grenzwerts eine steigende Häufigkeit von E Scooter-Fahrten unter THC-Einfluss (https://doi.org/10.1007/s00194-026-00854-z). Nüchtern fährt sich beides besser. Der Kilometer: Je Fahrzeug steht der E-Scooter gut da, je gefahrenem Kilometer schlechter. Eine norwegische Auswertung aus Oslo findet ein etwa viermal so hohes Verletzungsrisiko wie beim Fahrrad (https://kudos.dfo.no/dokument/35a41e5e-00a3-45b7-b6d5-0217c54947fa). Deutsche Kilometerdaten gibt es nicht, auch das ein Befund. Die Romantik auf dem Trittbrett: Leider verboten. Und trotzdem waren 2025 822 verunglückte Mitfahrende (https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/e-kleinstfahrzeuge/e-scooter-unfaelle/), 2024 waren es noch 508 (https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2025/07/PD25_N040_462.html). Die wehende Dauerwelle der Sozia war auf dem Moped wenigstens legal. Auf dem Mofa übrigens nicht, das war bis Ende 2016 per Definition einsitzig (https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010/__4.html). Die ganz Kleinen: 2.200 Kinder unter 15 verunglückten 2025 auf dem E-Scooter, als Fahrer oder verbotenerweise als Mitfahrer, vier davon starben (https://www.adac.de/rund-umsfahrzeug/elektromobilitaet/e-kleinstfahrzeuge/e-scooter-unfaelle/). Fahren darf man erst ab 14. Rund 5 Prozent aller verunglückten E-Scooter-Fahrenden waren jünger (https://unfallpraevention.steigerstiftung.de/wp-content/uploads/BSS-UF_E-Scooter_2.pdf). Das ist kein E-Scooter-Problem, sondern ein „Wer hat dem Zwölfjährigen den Scooter gekauft?”-Problem. Fazit: Regeln ja, Panik nein Verändert hat sich vor allem das Drumherum, der Kern des Erwachsenwerdens kaum. Erste Liebe und tausend Faxen im Kopf auf dem Weg, die Welt zu verstehen. Die Generation, die heute „Verbieten!” ruft, ist selbst ohne Helm auf frisierten Mofas durch die Dörfer geknattert. Pro Fahrzeug verunglückten damals zweieinhalbmal so viele Fahrer wie heute auf dem E-Scooter und es starben 18-mal so viele. Und das Mofa hat man trotzdem nicht verboten. Was damals geholfen hat, waren Regeln fürs Fahren: Prüfbescheinigung, Helmpflicht, Mindestalter, schnellere Rettungsdienste. Das ist die eigentliche Lehre aus der guten alten Zeit: Kluge Regeln retten Leben, Schlagzeilen ohne Nenner retten höchstens die Klickzahlen. Also, liebe Redaktionen: weniger Alarm, mehr Dreisatz. Und liebe Jugend: Helm auf, allein fahren und nach dem dritten Bier den Scooter als Gehilfe nutzen und schieben. Dadurch wird man auch schneller wieder nüchtern. Win-win! Das ist kein Verbot, das ist gesunder Menschenverstand – den hatten wir früher übrigens auch nicht. Auch Mitte der 70er hat man schon an E-Mobilität gedacht Die Solo 720 Electra (1972) war Europas erstesSerien-Elektromoped. Foto: Florian Kütter / Wikimedia Commons, CC BY 3.0 So wurde gerechnet. Die Werte für die 70er und 80er gelten nur für Westdeutschland. Der Vergleich mit dem Mofa gilt je Fahrzeug, nicht je Kilometer. Mofas fuhren mehr und öfter über Land, die Unfallmedizin war damals schlechter und nicht versicherte E-Scooter fehlen im Nenner. Die Zahl von rund 70 getöteten Jugendlichen im Jahr 2025 ist eine Prognose der Bundesanstalt für Straßenwesen (https://www.bast.de/DE/Presse/Mitteilungen/2025/Prognose-25.pdf?__blob=publicationFile&v=4), weil Destatis die endgültige Zahl für diese Altersgruppe noch nicht gesondert veröffentlicht hat. Die E-Scooter-Zahlen für 15- bis 17-Jährige sind die Differenz aus den veröffentlichten Werten für unter 18- und unter 15-Jährige. Gesamten Artikel anzeigen

Moin! Aus der Rubrik "Warum bin ich da nicht SELBST drauf gekommen..." sehen Sie heute: Billy Shredder spaxt seine Sneaker direkt auf's Footpad. Er spart sich das viele Geld für Hooks, Flight Fins, Elevons, OWL Lifter, Fluid Stance Technology oder wie der ganze Kappes sonst noch heißen mag. Nee ... einfach Akkuschrauber, Spaxschrauben, fettich! Sein Sturz, bei dem er sich vermutlich die Rippen angedengelt hat, wurde wohl von einer defekten Batterie verursacht. Aber grundsätzlich gesprochen müsst Ihr Eure Denkmurmel nur kurz verwenden, um zu kapieren, dass diese Art der Schuh-Footpad-Verbindung in die Kategorie 'Drum-Prüfe-Wer-Sich-Ewig-Bindet' fällt. Im besten Fall zieht es Euch beim Sturz die Schuhe aus. Ich persönlich hätte es eh am liebsten gesehen, wenn seine aparten Westernstiefel hier Verwendung gefunden hätten 🤠 Yeahaaw, Nordlicht. --------- Ach so... Warnung! Schraubt Ihr solch eine Kreation auf Euer herkömmliches Footpad, dann ist es extrem wahrscheinlich, dass Ihr Euren Sensor schrottet! Billy hat da tatsächlich einfache Holzplatten ohne Sensor drin, denn seine Art der Aktivierung / Abschaltung des Boards trägt er am vorderen Knöchel. Das ganze erinnert an eine gerichtlich verfügte Fußfessel.

Vermutlich denken die wenigsten bei meinem Titel an den Eisbären von Grauzone! Ich bin immer ziemlich spontan bei der Wahl meiner Überschrift, aber dies kam mir direkt in den Kopf bei der Recherche zum Artikel. Möchten wir eKF-Nutzer wirklich so gerne ein Fahrrad sein? Was habe ich Petitionen gelesen, wo mal schnell ein Text am Sonntag auf der Couch mit der Hoffnung runtergeschrieben wird, viele Stimmen zu sammeln, um am Ende der große Heilsbringer zu sein, der allen E-Scootern den Weg ins Paradies der Fahrräder aufzeigt. Äh Nein! So einfach ist es leider nicht in Deutschland. Gerne möchte ich diesmal Pro und Contra dieser Forderung aufzeigen, aber auch andere Wege beschreiten. Schauen wir uns an, was in der Community tatsächlich passiert, wenn jemand „etwas tun” will. Petition 1: „Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 25 km/h” (openPetition) Forderung: ABE abschaffen, Tempo auf 25 km/h, Gleichstellung mit E-Fahrrad, EUCs und E-Skateboards gleich mit legalisieren. Klingt umfassend. Ergebnis? Abgelehnt. Der Petitionsausschuss verwies auf EU-weite Regelungen – und damit war die Sache erledigt, aber eine einheitliche EU-Geschwindigkeitsregel für E-Scooter gibt es gar nicht. Frankreich erlaubt 25 km/h, Österreich auch, Spanien, Belgien – alle 25 km/h. Die Niederlande haben zwar ebenfalls 25 km/h als Limit, aber private E-Scooter sind dort faktisch verboten, weil eine eigene nationale Typgenehmigung (RDW) verlangt wird, die kein handelsüblicher Scooter besitzt. Deutschland hat sich mit seinen 20 km/h also bewusst strenger positioniert als die meisten Nachbarländer – das ist eine nationale Entscheidung, keine europäische Vorgabe. Der Bundestag könnte das also theoretisch ändern, aber dies würde vermutlich einen ziemlichen “Rattenschwanz” von zusätzlichen Anpassungen bedeuten. Was der Petitionsausschuss da geantwortet hat, war also bestenfalls eine Halbwahrheit. Wer das als Begründung schluckt, hat ebenfalls die Hausaufgaben nicht gemacht. Freie fahrt für ALLE! Petition 2: „Einfachere Regulierung für E-Scooter” (Change.org) Hier wird es interessanter, weil das Argument zumindest logisch ist: E-Scooter mit 20 km/h behindern auf Radwegen den Verkehrsfluss, weil Pedelecs und Fahrräder schneller sind. Wer schon mal von einem Rennradfahrer mit 38 km/h auf dem Radweg überholt wurde, weiß, was gemeint ist. Das Argument hat Hand und Fuß. Aber auch diese Petition hat nichts bewegt – weil ein Change.org-Text ohne politische Einbettung, ohne Lobby, ohne Ansprechpartner im Ministerium schlicht im digitalen Nirgendwo landet. Petition 3: „25 km/h für E-Scooter” (Change.org) Und hier wird es richtig schön. Im Forum-Thread zur Petition diskutieren die Nutzer selbst, was eine Erhöhung auf 25 km/h eigentlich bedeuten würde: Helmpflicht. Prüfbescheinigung. Möglicherweise Führerscheinpflicht. Also genau das, was die Unterzeichner eigentlich nicht wollen. Das steht natürlich nicht im Petitionstext. Warum auch – das würde Stimmen kosten. Leider merkt man auch diesem Antrag direkt an, dass hier schnell aus der Hüfte geschrieben wurde! Petition 4: „Pedelecs/E-Bikes sollen dem Fahrrad gleichgestellt werden!” (openPetition) – Das Highlight Jetzt wird es philosophisch. Während E-Scooter-Fahrer händeringend darum kämpfen, endlich ein Fahrrad zu werden, kämpft diese Petition darum, dass das Pedelec eines bleibt. 2.091 Unterschriften, gerichtet an die Vereinten Nationen – ja, richtig gelesen, die UN – mit der Forderung, die Wiener Straßenverkehrskonvention von 1968 zu ändern. Warum? Weil die EU damals über eine allgemeine Versicherungspflicht für E-Bikes nachdachte, und das Pedelec plötzlich Angst hatte, rechtlich zum Kraftfahrzeug zu werden. Also genau das, was der E-Scooter gerade ist und loswerden will. Man muss das kurz sacken lassen: Das Pedelec zittert davor, ein E-Scooter zu werden. Der E-Scooter träumt davon, ein Fahrrad zu sein. Und irgendwo dazwischen sitzt der Gesetzgeber und versucht, das alles in eine Verordnung zu pressen. Ergebnis der Petition? Nie eingereicht. Versandet. Die Vereinten Nationen haben es vermutlich nicht vermisst. Bonus: Die Gegenpetition – „E-Scooter: Das Chaos beenden” (openPetition) Weil es die Welt nicht einfacher macht: Es gibt auch Petitionen in die andere Richtung. FUSS e.V. und Anwohner fordern strengere Regeln, mehr Abstand, weniger Scooter auf Gehwegen. Auch diese Petition ist versandet. Aber sie zeigt: die aktive Fußgänger-Community kennt nur den Leihscooter. Die schweigende andere Mehrheit der Fußgänger, nutzt vermutlich oft und gerne diese Art von Fahrzeug. Was bleibt? Petitionen sind kein schlechtes Mittel – aber sie sind kein Ersatz für politische Arbeit, Lobbyismus und das Verständnis dafür, auf welcher Ebene (national, EU, UN-Konvention) eine Regelung überhaupt geändert werden müsste. Wer das ignoriert, schreibt am Sonntag auf der Couch einen Text, sammelt ein paar hundert Stimmen – und wundert sich dann, warum sich nichts ändert. Aber warum wollen viele Elektrokleinstfahrzeug-Besitzer denn ein Fahrrad sein? Die eKFV gibt 20 km/h als Bauartgeschwindigkeit vor – mit einer Toleranz von 10% nach oben und unten. Für private Nutzer bedeutet das in der Praxis oft eine gefühlte Beschränkung gegenüber dem Fahrrad. Bevor wir nun in die große Grundsatzdebatte einsteigen: Die Gleichstellung schleicht sich bereits ganz leise und unerkannt an. Stückweise und ohne große Fanfare. Die überarbeitete eKFV wurde am 6. Februar 2026 im Bundesgesetzblatt verkündet. Ein erster Teil gilt seit dem 1. April 2026, die zentralen Verhaltensregeln folgen zum 1. März 2027. Die Richtung ist klar: weitgehende Angleichung an das Fahrrad. Klingt gut? Kommt drauf an, wen man fragt. 25km/h für ALLE gegen jede Regel! Mehr Freiheit auf der Straße. Wer heute auf dem schmalen Radweg oder von einem Schlagloch ins nächste hüpft, während nebenan der Asphalt glatt ist, versteht den Wunsch nach Wahlfreiheit sofort. Eine echte Gleichstellung würde bedeuten: Straße oder Radweg – meine Entscheidung, meine Verantwortung. Weniger Regelwirrwarr. Aktuell ist die Lage für normale Nutzer schlicht verwirrend. Gilt die Fahrradampel? Darf ich in die Einbahnstraße entgegen der Fahrtrichtung? Welche Schilder gelten für mich, welche nicht? Eine Angleichung an das Fahrradrecht würde vieles intuitiver machen – und die häufigste Unfallursache, nämlich schlicht nicht zu wissen, wo man fahren darf, könnte sinken. Hier werden hoffentlich die neuen Verhaltensregeln für mehr transparenz sorgen. Bussspuren. Ja, das wäre tatsächlich ein Gewinn. In vielen Städten dürfen Fahrräder die Busspur nutzen. E-Scooter aktuell nicht. Das ist in der Praxis absurd, wenn man bedenkt, dass ein E-Scooter mit 20 km/h den Busverkehr kaum stört. Muss der Bus aber mit 18km/h hinter dem E-Scooter hinterherfahren dann schon. Tuning: kann doch dann weg, oder? Beim Fahrrad gilt erst ab 1,6 ‰ absolute Fahruntüchtigkeit – das ist eine Straftat. Beim Kraftfahrzeug reichen schon 0,5 ‰ für eine Ordnungswidrigkeit. Klingt verlockend. Und vermutlich müssten dann auch alle Leihräder und Leihscooter weiträumig um jedes Oktoberfest gebannt werden – aber das ist ein anderes Thema. Zurück zur Realität: Trotz der Annäherung an das Fahrradrecht bleibt der E-Scooter nach aktuellem Stand ein Kraftfahrzeug. Die 0,5-‰-Grenze bleibt. Wer also hofft, nach der Gleichstellung entspannter zum Scooter zu greifen – Fehlanzeige. Und ehrlich gesagt: Sollte das wirklich ein Argument für die Gleichstellung sein? Ich frage nur für einen Freund. Eine der häufigsten Fantasien in der Community: Als Fahrrad wäre Tuning kein Thema mehr – entweder weil Fahrräder keine Bauartgeschwindigkeit haben, die man überschreiten könnte, oder weil dann einfach die 25 km/h des Pedelecs für E-Scooter gelten würden. Kurze Antwort: Nein, so funktioniert das nicht. Selbst wenn ein E-Scooter rechtlich stärker dem Fahrrad angeglichen wird, bleibt er technisch ein Elektrokleinstfahrzeug mit einer zugelassenen Bauartgeschwindigkeit. Die Typgenehmigung (ABE) verschwindet nicht durch eine Kategorieänderung – sie müsste aktiv angepasst werden. Und was passiert dann mit den Millionen Fahrzeugen, die eine ABE für 20 km/h besitzen? Das wird eben mal “schalömchen” umgestellt und gut? So einfach ist das leider nicht. Wer tuned, verliert weiterhin die Betriebserlaubnis, den Versicherungsschutz und haftet im Schadensfall persönlich. Das ändert sich nicht – egal wie man das Fahrzeug nennt. Gehwegfahrten nur noch mit Helm? Hier herrscht hartnäckige Fehlinformation. Auch nach der eKFV-Novelle gilt: Gehwege sind tabu, außer ein Zusatzzeichen erlaubt es ausdrücklich. Das Bußgeld dafür wurde 2026 sogar auf 25 Euro erhöht (vorher 15 Euro). Wer glaubt, als „Fahrrad” plötzlich auf den Gehweg zu dürfen – Fahrräder dürfen das nämlich auch nicht, außer mit entsprechender Beschilderung. Gleichstellung bedeutet hier: gleich verboten. Der Gehweg bleibt für IMMER und ALLE tabu Für Fahrräder gibt es in Deutschland keine Helmpflicht – und für E-Scooter auch nicht. Das bleibt nach aktuellem Stand so. Wer also befürchtet, dass eine Gleichstellung automatisch eine Helmpflicht mitbringt: nein. Wer hofft, dass sie endlich kommt: auch nein. Ein Blick ins Ausland zeigt, wie unterschiedlich die Regeln ausfallen: In Italien, Dänemark, Portugal und Kroatien gilt eine Helmpflicht für E-Scooter. In Norwegen müssen nur Fahrer unter 15 Jahren einen Helm tragen. Seit dem 1. Mai 2026 gilt außerdem in Österreich eine Helmpflicht für unter 16-Jährige. Deutschland bleibt bei der freiwilligen Lösung. Deutschland bleibt bei der freiwilligen Lösung. Ob das klug ist, angesichts von 16.496 E-Scooter-Unfällen mit Personenschaden allein 2025 – das sei dahingestellt. Wir als Verband empfiehlen trotzdem ausdrücklich, einen Helm zu tragen! Technisch: Ja. Politisch: Nein. Ich bin zwar kein ausgebildeter Rechtsanwalt und kenne mich nur laienhaft mit allen Regularien aus, aber was müsste wirklich passieren, um aus einem eKF (KFZ) rechtlich in ein Fahrrad zu transformieren? Salopp, klingt es nach einem simplen Kategoriewechsel ist aber vermutlich eher ein rechtliches Erdbeben. Das Bundesverkehrministerium müsste mindestens folgende Gesetze und Verordnungen ändern: RegelwerkÄnderungsbedarfElektrokleinstfahrzeuge-VerordnungKomplett aufheben oder neu schreiben§ 1 StraßenverkehrsgesetzKFZ-Definition anpassen§ 7, § 8 StraßenverkehrsgesetzHaftungsregeln neu justieren§ 24a StraßenverkehrsgesetzPromilleregelung anpassenPflichtversicherungsgesetzVersicherungspflicht streichen oder Sonderregel schaffenStraßenverkehrsgesetzZahlreiche Einzelregelungen harmonisierenEU-TypgenehmigungsrechtAbstimmung auf europäischer Ebene nötig Das ist kein Wochenendprojekt. Das ist ein legislativer Umbau, der Jahre dauert, mehrere Ministerien betrifft, den Bundesrat braucht – und an dem die Versicherungswirtschaft, Kommunen, Verkehrssicherheitsverbände und die EU-Kommission mitreden würden. Aber wie gesagt, das ist nur meine persönliche Meinung und ich lasse mich gerne verbessern. Ein Blick über den Tellerrand: Andere Länder, andere Ansätze Deutschland ist nicht allein mit diesem Dilemma – aber es ist ziemlich allein mit seiner Lösung. Ein kurzer Rundblick: Frankreich hat Leih-Scooter aus Paris komplett verbannt (2023), private E-Scooter bleiben erlaubt. Versicherungspflicht ja, Helmpflicht ja. Rechtlich eher Richtung Kraftfahrzeug als Fahrrad. Die rund 15.000 Fahrzeuge von Dott, Lime und Tier wurden nicht verschrottet, sondern in andere Städte verlegt – darunter explizit Berlin, aber auch Lille, Kopenhagen und London. Niederlande – das Fahrradparadies schlechthin – lässt private E-Scooter faktisch nicht zu. Wer mit seinem deutschen Scooter nach Amsterdam fährt, riskiert seit Juli 2025 Beschlagnahmung, weil eine eigene RDW-Typgenehmigung fehlt. Das Fahrradland der Welt hat also den härtesten Kurs. Italien hat 2026 die Regeln für E-Scooter verschärft: Helmpflicht, strengere Kontrollen, mehr Bußgelder. Großbritannien verbietet private E-Scooter auf öffentlichen Wegen komplett – nur Leih-Scooter in Pilotprojekten sind erlaubt. Fahrrad oder E-Scooter? Die Lektion: Es gibt kein europäisches Land, das E-Scooter einfach zu Fahrrädern erklärt hat und damit alle Probleme gelöst hat. Überall, wo man hinschaut, gibt es Sonderregelungen, Ausnahmen und Kompromisse. Andere Wege: Was wirklich helfen würde Die Gleichstellungsdebatte ist verständlich, aber sie greift zu kurz. Was würde wirklich etwas verändern? 1. Bessere Infrastruktur statt bessere Kategorien. Das eigentliche Problem ist nicht die Rechtskategorie des E-Scooters – es ist der Zustand der Radwege. Holprig, zu schmal, schlecht beleuchtet, oft zugeparkt. Wer das löst, löst das eigentliche Problem. Hier ist schon viel auf deutschen Straßen passiert aber wir haben noch lange nicht niederländische oder belgische Verhältnisse erreicht 2. Klarere Kommunikation der bestehenden Regeln. Die häufigste Unfallursache 2025 war falsche Straßenbenutzung – also schlicht Unwissenheit. Hier wäre Aufklärung wirksamer als Kategorieänderungen. 3. Schrittweise Angleichung dort, wo es Sinn macht. Die eKFV-Novelle geht diesen Weg bereits. Nicht alles auf einmal, nicht mit der Brechstange, sondern pragmatisch. Das ist langweilig, aber es ist der richtige Weg. 4. Europäische Harmonisierung. Solange jedes Land seine eigenen Regeln macht, bleibt die Lage für Nutzer und Hersteller unübersichtlich. Eine EU-weite Grundlage wäre der eigentliche Befreiungsschlag – aber das ist ein Projekt für die nächste Dekade. Fazit: Fahrrad sein klingt besser, als es ist Die Sehnsucht nach dem Fahrrad-Status ist verständlich. Weniger Bürokratie, mehr Freiheit, weniger Stigma. Aber die Realität ist komplizierter. Viele der erhofften Vorteile – Promillegrenze, Gehwegfreiheit, kein Kennzeichen – kommen entweder nicht oder sind rechtlich gar nicht so einfach zu übertragen. Und die Nachteile werden in Sonntagspetitionen gerne übersehen. Die eKFV-Novelle 2026/2027 zeigt den ersten richtigen aber noch sehr zurückhaltenden Weg: schrittweise Angleichung, dort wo es Sinn macht, mit klaren Übergangsfristen. Das ist kein Paradies. Aber es ist Deutschland – und das war noch nie ein Land, das Paradiese auf Zuruf errichtet. Also: Ich möchte ein Fahrrad sein? Vielleicht. Aber ich möchte vor allem wissen, was das wirklich bedeutet, bevor ich unterschreibe. ……All das wär so klar. Gesamten Artikel anzeigen

Moin! Da vor kurzem Future Motion dran war, ist es nur legitim, das neueste Video von The Float Life ebenfalls zu posten... Definitiv nicht so hochglanzpoliert, dafür aber umso beeindruckender - die Trails rund um Lake Tahoe sind echt der Hammer. Nordlicht