hardy_harzer

Kinder, wer kennt sie nicht, diese kleinen lieblichen Geschöpfe, die nie Ärger machen, niemals schreien, stets ihre Grenzen kennen und ebensolche niemals überschreiten. Und alle Eltern werden mir sicher zustimmen: „Je größer die Kinder, desto weniger Ärger hat man mit ihnen” oder etwa nicht? Und falls doch einmal Ärger droht, dann garantiert auf Rädern. Denn so sicher wie die Dauerwelle in den 80ern kommt in jeder Generation der Moment, in dem der Nachwuchs ein neues Gefährt entdeckt und die Erwachsenen ein neues Weltuntergangsszenario. Das Gefährt wechselt, die Panik bleibt. Und so hat jede Generation „ihr” Fortbewegungsmittel. Wer in den 70ern seine ersten Mobilitätserfahrungen gemacht hat, kennt noch das heißgeliebte Bonanzarad: Bananensattel, Hochlenker, Schaltknüppel wie im Rennwagen und Bremsen wie im Kinderwagen. Schwinn Sting-Ray Orange Krate (1968), das US-Vorbild des Bonanzarads. Foto: Nels P Olsen / Wikimedia In den Achtzigern warst du der Held auf dem Bolzplatz, wenn du mit deiner Hercules Prima aufgefahren bist. Und bevor jetzt jeder „Ossi” sagt: „Häh, wovon labert der Wessi da?” Es geht um die Zeit, als bei euch die coolsten Jungs und Mädels eine Simson hatten. Allein vom Modell S50/S51 liefen zwischen 1975 und 1990 über 1,6 Millionen Stück vom Band (Frank Rönicke: „Simson Schwalbe & Co. 1955-1991“, Motorbuch Verlag, ISBN 978-3613-02813-5, S. 93-9); Es war die Zeit, in der Vespa, Zündapp oder die Florett von Kreidler der geile heiße Scheiß waren, den jeder wollte und Frisieren (Tunen) eine Frage der Ehre war. Oder die 90er, als gefühlt jeder Skateboard oder Inliner fuhr. Um die Jahrtausendwende schätzte man rund zwölf Millionen aktive Skaterinnen und Skater in Deutschland. Hach ja, die schöne alte Zeit. Da haben wir wenigstens noch gelebt! Und manche von uns sogar überlebt. Schauen wir also einmal nüchtern, ganz ohne Pressemitteilungs-Adrenalin, auf die Daten jener Jahrgänge und legen sie neben die von heute. Simson Schwalbe KR51/1 S, Baujahr 1975, unrestauriert. Foto: Max schwalbe / Wikimedia Commons, CC BY 3.0 1970 starben auf westdeutschen Straßen 21.332 Menschen (Seite 8, Tabelle 1). Das ist bis heute der Allzeit-Rekord. 2025 waren es im deutlich größeren Gesamtdeutschland 2.832 Menschen. Ein Siebtel, bei mehr Einwohnern und ungleich mehr Autos. Wer heute „früher war alles besser” sagt, hatte vermutlich einfach Glück. Bei den Kindern wird es noch deutlicher. 1970 starben von je einer Million Kindern 154 (Seite 20, Tabelle 8) im Straßenverkehr. 2025 waren es 74 getötete Kinder. Bei 13,9 Prozent Kinderanteil unter 15 Jahren an 83,6 Millionen Einwohnern, also rund 11,6 Millionen Kindern, sind das etwa 6 je Million. Ein Fünfundzwanzigstel des Werts von 1970. Und die Jugendlichen, um die sich gerade alle so sorgen Getötete 15- bis 17-Jährige im Straßenverkehr je 1 Mio.je 1 Mio. JugendlicheQuelle1987 (nur West)168Bundestag Seite 19, Tabelle 71991 (415 Tote)172Unfälle von 15- bis 17-Jährigen im Straßenverkehr 2020, Seite 52020 (64 Tote)28Unfälle von 15- bis 17-Jährigen im Straßenverkehr 2020, Seite XXXX2025 (ca. 70 Tote, Prognose der BASt)ca. 30Voraussichtliche Entwicklung von Unfallanzahlen und Jahresfahrleistungen in Deutschland, Seite 3 Skaterin mit Kryptonics-Board. Quelle: PickPik, royalty-free Die Zahl für 2025 bezieht sich auf rund 2,3 Millionen 15- bis 17-Jährige. Das sind 13,9 Millionen unter 18-Jährige minus 11,6 Millionen unter 15-Jährige. Das Risiko eines Jugendlichen, im Straßenverkehr zu sterben, ist heute also auf rund ein Sechstel des Werts der späten 80er gesunken. Eine Schlagzeile hat das bisher nicht geschafft. Zu wenig Blaulicht. Das Mofa: Freiheit auf 25 km/h (offiziell) Seit 1965 gab es in der Bundesrepublik das Mofa. Bis zum 1. April 1980 durfte es jeder ab 15 fahren, ganz ohne Prüfung, § 5 Absatz 1 und ohne eine einzige Stunde Ausbildung. Einen Helm trug kaum jemand. Die Helmpflicht kam für Motorräder 1976, für Mopeds 1978 und für Mofas erst am 1. Oktober 1985. Vorher lag die Helmquote (Seite 14, Abschnitt 1.4) bei Mofafahrern bei 20 bis 30 Prozent, danach bei 96 bis 98 Prozent. Ein Gesetz, ein Bußgeld und plötzlich hatten alle einen Kopf, den es zu schützen lohnte. Nun der Vergleich, den keine Zeitung macht: dasselbe Maß, damals wie heute, bezogen auf die Zahl der Fahrzeuge: FahrzeugeVerunglückte je 1.000 FahrzeugeGetötete je 1.000 FahrzeugeMofa/Moped 19701,05 Mio.190,66Mofa/Moped 19751,72 Mio.200,42Mofa/Moped 19802,11 Mio.250,36Mofa/Moped 19881,05 Mio.140,21E-Scooter 20251,66 Mio.9,50,02 Die Mofa-Werte stammen aus dem Unfallverhütungsberichts 1989 (Seite, 24, Tabelle 13). Beim E-Scooter sind es 15.758 verunglückte Nutzende und 33 Getötete, geteilt durch 1,66 Millionen versicherte Fahrzeuge. Zusammengefasst können wir folgendes festhalt: Verletzte: Pro Fahrzeug verunglückten auf dem Mofa 1980 zweieinhalbmal so viele Menschen wie heute auf dem E-Scooter. Tote: Pro Fahrzeug starben 18-mal so viele. In absoluten Zahlen: Allein 1980 ergibt das rechnerisch rund 52.000 Verunglückte und 760 Tote auf Mofas und Mopeds. Beim E-Scooter waren es 2025 15.758 Verunglückte und 33 Tote. Wäre die Mofa-Generation damals nach heutigen Maßstäben bewertet worden, hätte man ihr vermutlich die Schuhe zum Laufen verboten. Zündapp ZD10. Urheber bzw. Nutzungsrechtinhaber: Markus Zinnecker / Wikipedia, CC BY-SA 3.0 Jugendliche gegen Jugendliche: 1988 gegen 2025 Jetzt der direkte Vergleich genau der Altersgruppe, um die sich die Schlagzeilen drehen: 15- bis 17-Jährige, damals wie heute. 15- bis 17-JährigeVerunglückteGetöteteQuelleauf dem Mofa, 1988 (nur West)3.99232Bundestag, Seite 23 Tabelle 12auf dem Moped, 1988 (nur West)1.36513Bundestag, Seite 23 Tabelle xxxauf Motorrad/Leichtkraftrad, 1988 (nur West)7.24983Bundestag, Seite 23 Tabelle xxxauf dem E-Scooter, 2025 (ganz Deutschland)ca. 2.8001eigene Rechnung, siehe unten Die E-Scooter-Zeile ergibt sich aus zwei Zahlen: einer noch nicht amtlich veröffentlichten Sonderauswertung, die dem Tagesspiegel vorab vorlag, von 5.014 verunglückten unter 18-Jährigen mit 5 Toten, abzüglich der amtlich belegten 2.200 verunglückter Kinder unter 15 mit 4 Toten. Die 1988er Zeilen zählen nur Fahrer. In der E-Scooter-Zahl stecken sogar noch die verbotenerweise Mitfahrenden. Der Vergleich ist also eher zugunsten des Mofas gerechnet. 1988 starben 128 Jugendliche am Lenker eines motorisierten Zweirads und zwar nur in Westdeutschland. 2025 starb in ganz Deutschland rechnerisch ein einziger Jugendlicher dieser Altersgruppe auf dem E-Scooter. Verunglückt sind damals über 12.600, heute rund 2.800. Jeder einzelne dieser Fälle ist eine Tragödie. Aber wer daraus die gefährlichste Jugendmobilität aller Zeiten macht, hat entweder die Tabelle von 1988 nie gesehen oder hofft, dass sie sonst auch keiner gesehen hat. Auch bezogen auf die Einwohnerzahl hält der Vergleich: 1987: Von je 10.000 15- bis 17-Jährigen verunglückten 26 als Mofa- oder Mopedfahrer (Bundestag, Seite 19, Tabelle 6). 2025: Rund 2.800 verunglückte Jugendliche auf 2,3 Millionen 15- bis 17-Jährige ergeben etwa 12 je 10.000. Ergebnis: Halb so viele Verletzte wie damals, bei einem Bruchteil der Toten. Kleine Randnotiz für alle, die jetzt „Die Jugend!” rufen: Bei den schwer Verletzten ist der typische E-Scooter-Fahrer im Schnitt 44 Jahre alt bestätigt in einer systematischen Übersicht von 26 Studien. Das riskanteste Alter auf dem Scooter ist also eher das der Eltern als das der Kinder. Tony Hawk sei Dank: die 90er, die es statistisch nie gab Dann kamen die 90er. Damals waren noch viele Jugendliche draußen und haben sich nicht am Computer ihr virtuellen Charaktere verletzt. Sie sind mit dem echten Kopf auf echten Asphalt geklatscht, wenn der Threesixt vom Bordstein mal wieder nicht geklappt hat. Downhill-Longboarder am Bo-Peep-Hügel (UK, 2012). Foto: Keith Martin (The1keith) / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0 Wie oft das passierte? Keine Ahnung und genau das ist die Pointe. Inliner und Skateboards galten rechtlich als „besondere ortbewegungsmittel“, ihre Fahrer als Fußgänger. Eine Skater-Statistik gab es nicht. Keine Statistik, keine Pressemitteilung, keine Schlagzeile, keine Talkshow. So einfach kann Verkehrssicherheit sein. Nur die Unfallchirurgen haben mitgezählt und die hatten gut zu tun: Hamburg: Am Uniklinikum Hamburg-Eppendorf lagen Inline-Skater in den Sommern 1995/96 in der Sportunfallstatistik auf Platz zwei, direkt hinter den Fußballern, Durchschnittsalter 19. Essen: Dort fuhren 52,7 Prozent der verletzten Skater ganz ohne Schutzausrüstung, einen Helm trugen 5,5 Prozent. Knapp jeder Zweite brach sich etwas. Aus den USA gibt es wenigstens Zahlen mit Bezug zur Nutzung. 1998 verletzten sich je 1.000 Aktive im Jahr 3,9 Inline-Skater, 8,9 Skateboarder, 11,5 Radfahrer und 21,2 Basketballspiel. Ein Basketballverbot fordert trotzdem bis heute niemand. Vielleicht weil noch keiner nachts betrunken mit dem Basketball über den Radweg gefahren ist. Hach ja, damals. Damals, als sich innerorts nur jeder Zweite im Auto anschnallte, weil es bis 1984 kein Bußgeld kostete. Damals, als der Rettungswagen Anfang der 70er rund 20 Minuten brauchte, 1989 dann nur noch 8.(Seite xx, Tabelle xx) Als Helme was für die ganz Harten waren und die Dauerwelle der Sozia auf der Moped-Sitzbank wild im Wind wehte. Und heute? Der Untergang des Abendlandes, 20 km/h schnell Was ist nur mit diesen bösen, schlimmen Kindern von heute los? Sie sitzen vor viereckigen Kisten, müssen kaum noch selbst denken, weil Funk und Fernsehen ihnen alles einordnen und der Gesetzgeber legt ihnen Ketten an. Und wehe dem Kind, das sich einmal fühlen will wie früher Opa oder Tante, sich einen E-Scooter besorgt und losfährt, den Kopf voller Ideen und Tatendrang. Was kostet die Welt? Zwei Jugendliche auf einem geteilten Lime-E-Scooter. Foto: Kristoffer Trolle / Wikimedia Commons, CC BY 2.0 Zwei Jugendliche auf einem geteilten Lime-E-Scooter. Foto: Kristoffer Trolle / Wikimedia Commons, CC BY 2.0 Laut Schlagzeile: alles. 2025 registrierte die Polizei 16.496 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden, 38 Prozent mehr als im Vorjahr. 38 Menschen starben, 33 davon auf dem Scooter (https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2026/07/PD26_N049_462.html). Der Rest der Überschrift schreibt sich von selbst: „Todesfalle E-Scooter”, „Blutige Bilanz”, „Experten schlagen Alarm”. Was in diesen Artikeln regelmäßig fehlt, ist eine einzige Zahl: der Nenner. Die Zahl der versicherten E-Scooter stieg von knapp 764.000 im Jahr 2022 auf 1,66 Millionen Ende 2025. Die Zahl der Unfälle stieg im selben Zeitraum von 8.341 auf 16.496 (https://www.gdv.de/gdv/medien/medieninformationen/e-scooter-bestand-steigt-auf-1-66millionen-leih-scooter-verursachen-deutlich-haeufiger-schaeden-205638). Mit dem Dreisatz aus der siebten Klasse heißt das: 2022 kamen 10,9 Unfälle auf 1.000 Scooter, 2025 waren es 9,9. Die Unfallrate pro Fahrzeug ist also leicht gesunken. Mehr Scooter machen mehr Unfälle, so wie mehr Brötchen mehr Krümel machen. Das ist keine Epidemie, das ist Arithmetik. Auch der Klassiker „die fahren doch alle besoffen” hält dem zweiten Blick nicht ganz stand. Die Zahl alkoholisierter Unfallbeteiligter stieg von 2021 bis 2025 zwar von 1.080 auf 1.692, ihr Anteil fiel aber von 18,4 auf 10,1 Prozent (https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/e-kleinstfahrzeuge/e-scooter-unfaelle/). Und wenn ein E-Scooter mit einem Auto zusammenstößt, trägt nur in 38 Prozent der Fälle der Scooterfahrer die Hauptschuld (https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2026/07/PD26_N049_462.html). In den anderen Fällen war es eher der Mensch hinter dem Lenkrad, der sich über „diese Rollerfahrer” aufregt. Liebe Redaktionen, ein kurzer Werkstattbesuch Liebe Medienhäuser des Landes, es ist ja verständlich. Die Pressemitteilung von Destatis kommt um 8 Uhr, um 8:04 Uhr muss der Artikel online sein und irgendwer oder irgendwas schreibt dann „Anstieg um 38 Prozent!” in die Überschrift. Vielleicht war es ein Volontär im dritten Kaffee, vielleicht ein Sprachmodell, das den Dreisatz nur vom Hörensagen kennt. ^^ Das Ergebnis ist dasselbe: eine Zahl ohne Bezug, ein Anstieg ohne Nenner, eine Empörung ohne Kontext. Dabei steht alles, was man für eine seriöse Einordnung braucht, frei im Netz: der Fahrzeugbestand beim GDV, die Altersgruppen bei Destatis, die Unfallzeiten im TraumaRegister und die Vergleichszahlen von 1988 in einer Bundestagsdrucksache, die seit 36 Jahren darauf wartet, dass sie mal jemand aufschlägt. Das dauert vielleicht eine Stunde länger. Qualitätsjournalismus nannte man das früher, gleich neben Bonanzarad und Dauerwelle. Ehrlich bleiben: Wo die Panik einen wahren Kern hat Wer anderen Zahlenakrobatik vorwirft, sollte selbst nicht vom Trapez fallen. Einige Punkte verdienen tatsächlich Aufmerksamkeit und genau da gehören Regeln hin: Die Toten: Die Unfallrate pro Scooter ist gesunken, die Zahl der Getöteten pro Scooter aber nicht. 2022 starben 10 Menschen auf rund 764.000 Scootern, 2025 waren es 33 auf 1,66 Millionen. Das ist ein Anstieg von etwa 13 auf 20 Tote je Million Fahrzeuge. Bei so kleinen Zahlen schwankt das von Jahr zu Jahr stark, ignorieren sollte man es trotzdem nicht. Die Nacht: 54 Prozent der schweren E-Scooter-Unfälle passieren zwischen 18 und 6 Uhr, etwa die Hälfte am Wochenende (https://www.aerzteblatt.de/archiv/schwere-verletzungen-nach-e-scooter-unfaellen-92fb774dc122-4542-9f32-a255b151dc6f). Der Mofa-Unfall passierte werktags am Nachmittag (https://www.udv.de/de/fahrzeug/moped/mofas-und-mopeds). Der E-Scooter-Unfall passiert auf dem Heimweg von der Party. Der Rausch, die zweite Runde: Alkohol war schon immer das Hauptproblem, seit 2024 kommt Cannabis dazu. Eine rechtsmedizinische Auswertung sieht nach der Teillegalisierung und der Anhebung des THC Grenzwerts eine steigende Häufigkeit von E Scooter-Fahrten unter THC-Einfluss (https://doi.org/10.1007/s00194-026-00854-z). Nüchtern fährt sich beides besser. Der Kilometer: Je Fahrzeug steht der E-Scooter gut da, je gefahrenem Kilometer schlechter. Eine norwegische Auswertung aus Oslo findet ein etwa viermal so hohes Verletzungsrisiko wie beim Fahrrad (https://kudos.dfo.no/dokument/35a41e5e-00a3-45b7-b6d5-0217c54947fa). Deutsche Kilometerdaten gibt es nicht, auch das ein Befund. Die Romantik auf dem Trittbrett: Leider verboten. Und trotzdem waren 2025 822 verunglückte Mitfahrende (https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/e-kleinstfahrzeuge/e-scooter-unfaelle/), 2024 waren es noch 508 (https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2025/07/PD25_N040_462.html). Die wehende Dauerwelle der Sozia war auf dem Moped wenigstens legal. Auf dem Mofa übrigens nicht, das war bis Ende 2016 per Definition einsitzig (https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010/__4.html). Die ganz Kleinen: 2.200 Kinder unter 15 verunglückten 2025 auf dem E-Scooter, als Fahrer oder verbotenerweise als Mitfahrer, vier davon starben (https://www.adac.de/rund-umsfahrzeug/elektromobilitaet/e-kleinstfahrzeuge/e-scooter-unfaelle/). Fahren darf man erst ab 14. Rund 5 Prozent aller verunglückten E-Scooter-Fahrenden waren jünger (https://unfallpraevention.steigerstiftung.de/wp-content/uploads/BSS-UF_E-Scooter_2.pdf). Das ist kein E-Scooter-Problem, sondern ein „Wer hat dem Zwölfjährigen den Scooter gekauft?”-Problem. Fazit: Regeln ja, Panik nein Verändert hat sich vor allem das Drumherum, der Kern des Erwachsenwerdens kaum. Erste Liebe und tausend Faxen im Kopf auf dem Weg, die Welt zu verstehen. Die Generation, die heute „Verbieten!” ruft, ist selbst ohne Helm auf frisierten Mofas durch die Dörfer geknattert. Pro Fahrzeug verunglückten damals zweieinhalbmal so viele Fahrer wie heute auf dem E-Scooter und es starben 18-mal so viele. Und das Mofa hat man trotzdem nicht verboten. Was damals geholfen hat, waren Regeln fürs Fahren: Prüfbescheinigung, Helmpflicht, Mindestalter, schnellere Rettungsdienste. Das ist die eigentliche Lehre aus der guten alten Zeit: Kluge Regeln retten Leben, Schlagzeilen ohne Nenner retten höchstens die Klickzahlen. Also, liebe Redaktionen: weniger Alarm, mehr Dreisatz. Und liebe Jugend: Helm auf, allein fahren und nach dem dritten Bier den Scooter als Gehilfe nutzen und schieben. Dadurch wird man auch schneller wieder nüchtern. Win-win! Das ist kein Verbot, das ist gesunder Menschenverstand – den hatten wir früher übrigens auch nicht. Auch Mitte der 70er hat man schon an E-Mobilität gedacht Die Solo 720 Electra (1972) war Europas erstesSerien-Elektromoped. Foto: Florian Kütter / Wikimedia Commons, CC BY 3.0 So wurde gerechnet. Die Werte für die 70er und 80er gelten nur für Westdeutschland. Der Vergleich mit dem Mofa gilt je Fahrzeug, nicht je Kilometer. Mofas fuhren mehr und öfter über Land, die Unfallmedizin war damals schlechter und nicht versicherte E-Scooter fehlen im Nenner. Die Zahl von rund 70 getöteten Jugendlichen im Jahr 2025 ist eine Prognose der Bundesanstalt für Straßenwesen (https://www.bast.de/DE/Presse/Mitteilungen/2025/Prognose-25.pdf?__blob=publicationFile&v=4), weil Destatis die endgültige Zahl für diese Altersgruppe noch nicht gesondert veröffentlicht hat. Die E-Scooter-Zahlen für 15- bis 17-Jährige sind die Differenz aus den veröffentlichten Werten für unter 18- und unter 15-Jährige. Gesamten Artikel anzeigen

Vermutlich denken die wenigsten bei meinem Titel an den Eisbären von Grauzone! Ich bin immer ziemlich spontan bei der Wahl meiner Überschrift, aber dies kam mir direkt in den Kopf bei der Recherche zum Artikel. Möchten wir eKF-Nutzer wirklich so gerne ein Fahrrad sein? Was habe ich Petitionen gelesen, wo mal schnell ein Text am Sonntag auf der Couch mit der Hoffnung runtergeschrieben wird, viele Stimmen zu sammeln, um am Ende der große Heilsbringer zu sein, der allen E-Scootern den Weg ins Paradies der Fahrräder aufzeigt. Äh Nein! So einfach ist es leider nicht in Deutschland. Gerne möchte ich diesmal Pro und Contra dieser Forderung aufzeigen, aber auch andere Wege beschreiten. Schauen wir uns an, was in der Community tatsächlich passiert, wenn jemand „etwas tun” will. Petition 1: „Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 25 km/h” (openPetition) Forderung: ABE abschaffen, Tempo auf 25 km/h, Gleichstellung mit E-Fahrrad, EUCs und E-Skateboards gleich mit legalisieren. Klingt umfassend. Ergebnis? Abgelehnt. Der Petitionsausschuss verwies auf EU-weite Regelungen – und damit war die Sache erledigt, aber eine einheitliche EU-Geschwindigkeitsregel für E-Scooter gibt es gar nicht. Frankreich erlaubt 25 km/h, Österreich auch, Spanien, Belgien – alle 25 km/h. Die Niederlande haben zwar ebenfalls 25 km/h als Limit, aber private E-Scooter sind dort faktisch verboten, weil eine eigene nationale Typgenehmigung (RDW) verlangt wird, die kein handelsüblicher Scooter besitzt. Deutschland hat sich mit seinen 20 km/h also bewusst strenger positioniert als die meisten Nachbarländer – das ist eine nationale Entscheidung, keine europäische Vorgabe. Der Bundestag könnte das also theoretisch ändern, aber dies würde vermutlich einen ziemlichen “Rattenschwanz” von zusätzlichen Anpassungen bedeuten. Was der Petitionsausschuss da geantwortet hat, war also bestenfalls eine Halbwahrheit. Wer das als Begründung schluckt, hat ebenfalls die Hausaufgaben nicht gemacht. Freie fahrt für ALLE! Petition 2: „Einfachere Regulierung für E-Scooter” (Change.org) Hier wird es interessanter, weil das Argument zumindest logisch ist: E-Scooter mit 20 km/h behindern auf Radwegen den Verkehrsfluss, weil Pedelecs und Fahrräder schneller sind. Wer schon mal von einem Rennradfahrer mit 38 km/h auf dem Radweg überholt wurde, weiß, was gemeint ist. Das Argument hat Hand und Fuß. Aber auch diese Petition hat nichts bewegt – weil ein Change.org-Text ohne politische Einbettung, ohne Lobby, ohne Ansprechpartner im Ministerium schlicht im digitalen Nirgendwo landet. Petition 3: „25 km/h für E-Scooter” (Change.org) Und hier wird es richtig schön. Im Forum-Thread zur Petition diskutieren die Nutzer selbst, was eine Erhöhung auf 25 km/h eigentlich bedeuten würde: Helmpflicht. Prüfbescheinigung. Möglicherweise Führerscheinpflicht. Also genau das, was die Unterzeichner eigentlich nicht wollen. Das steht natürlich nicht im Petitionstext. Warum auch – das würde Stimmen kosten. Leider merkt man auch diesem Antrag direkt an, dass hier schnell aus der Hüfte geschrieben wurde! Petition 4: „Pedelecs/E-Bikes sollen dem Fahrrad gleichgestellt werden!” (openPetition) – Das Highlight Jetzt wird es philosophisch. Während E-Scooter-Fahrer händeringend darum kämpfen, endlich ein Fahrrad zu werden, kämpft diese Petition darum, dass das Pedelec eines bleibt. 2.091 Unterschriften, gerichtet an die Vereinten Nationen – ja, richtig gelesen, die UN – mit der Forderung, die Wiener Straßenverkehrskonvention von 1968 zu ändern. Warum? Weil die EU damals über eine allgemeine Versicherungspflicht für E-Bikes nachdachte, und das Pedelec plötzlich Angst hatte, rechtlich zum Kraftfahrzeug zu werden. Also genau das, was der E-Scooter gerade ist und loswerden will. Man muss das kurz sacken lassen: Das Pedelec zittert davor, ein E-Scooter zu werden. Der E-Scooter träumt davon, ein Fahrrad zu sein. Und irgendwo dazwischen sitzt der Gesetzgeber und versucht, das alles in eine Verordnung zu pressen. Ergebnis der Petition? Nie eingereicht. Versandet. Die Vereinten Nationen haben es vermutlich nicht vermisst. Bonus: Die Gegenpetition – „E-Scooter: Das Chaos beenden” (openPetition) Weil es die Welt nicht einfacher macht: Es gibt auch Petitionen in die andere Richtung. FUSS e.V. und Anwohner fordern strengere Regeln, mehr Abstand, weniger Scooter auf Gehwegen. Auch diese Petition ist versandet. Aber sie zeigt: die aktive Fußgänger-Community kennt nur den Leihscooter. Die schweigende andere Mehrheit der Fußgänger, nutzt vermutlich oft und gerne diese Art von Fahrzeug. Was bleibt? Petitionen sind kein schlechtes Mittel – aber sie sind kein Ersatz für politische Arbeit, Lobbyismus und das Verständnis dafür, auf welcher Ebene (national, EU, UN-Konvention) eine Regelung überhaupt geändert werden müsste. Wer das ignoriert, schreibt am Sonntag auf der Couch einen Text, sammelt ein paar hundert Stimmen – und wundert sich dann, warum sich nichts ändert. Aber warum wollen viele Elektrokleinstfahrzeug-Besitzer denn ein Fahrrad sein? Die eKFV gibt 20 km/h als Bauartgeschwindigkeit vor – mit einer Toleranz von 10% nach oben und unten. Für private Nutzer bedeutet das in der Praxis oft eine gefühlte Beschränkung gegenüber dem Fahrrad. Bevor wir nun in die große Grundsatzdebatte einsteigen: Die Gleichstellung schleicht sich bereits ganz leise und unerkannt an. Stückweise und ohne große Fanfare. Die überarbeitete eKFV wurde am 6. Februar 2026 im Bundesgesetzblatt verkündet. Ein erster Teil gilt seit dem 1. April 2026, die zentralen Verhaltensregeln folgen zum 1. März 2027. Die Richtung ist klar: weitgehende Angleichung an das Fahrrad. Klingt gut? Kommt drauf an, wen man fragt. 25km/h für ALLE gegen jede Regel! Mehr Freiheit auf der Straße. Wer heute auf dem schmalen Radweg oder von einem Schlagloch ins nächste hüpft, während nebenan der Asphalt glatt ist, versteht den Wunsch nach Wahlfreiheit sofort. Eine echte Gleichstellung würde bedeuten: Straße oder Radweg – meine Entscheidung, meine Verantwortung. Weniger Regelwirrwarr. Aktuell ist die Lage für normale Nutzer schlicht verwirrend. Gilt die Fahrradampel? Darf ich in die Einbahnstraße entgegen der Fahrtrichtung? Welche Schilder gelten für mich, welche nicht? Eine Angleichung an das Fahrradrecht würde vieles intuitiver machen – und die häufigste Unfallursache, nämlich schlicht nicht zu wissen, wo man fahren darf, könnte sinken. Hier werden hoffentlich die neuen Verhaltensregeln für mehr transparenz sorgen. Bussspuren. Ja, das wäre tatsächlich ein Gewinn. In vielen Städten dürfen Fahrräder die Busspur nutzen. E-Scooter aktuell nicht. Das ist in der Praxis absurd, wenn man bedenkt, dass ein E-Scooter mit 20 km/h den Busverkehr kaum stört. Muss der Bus aber mit 18km/h hinter dem E-Scooter hinterherfahren dann schon. Tuning: kann doch dann weg, oder? Beim Fahrrad gilt erst ab 1,6 ‰ absolute Fahruntüchtigkeit – das ist eine Straftat. Beim Kraftfahrzeug reichen schon 0,5 ‰ für eine Ordnungswidrigkeit. Klingt verlockend. Und vermutlich müssten dann auch alle Leihräder und Leihscooter weiträumig um jedes Oktoberfest gebannt werden – aber das ist ein anderes Thema. Zurück zur Realität: Trotz der Annäherung an das Fahrradrecht bleibt der E-Scooter nach aktuellem Stand ein Kraftfahrzeug. Die 0,5-‰-Grenze bleibt. Wer also hofft, nach der Gleichstellung entspannter zum Scooter zu greifen – Fehlanzeige. Und ehrlich gesagt: Sollte das wirklich ein Argument für die Gleichstellung sein? Ich frage nur für einen Freund. Eine der häufigsten Fantasien in der Community: Als Fahrrad wäre Tuning kein Thema mehr – entweder weil Fahrräder keine Bauartgeschwindigkeit haben, die man überschreiten könnte, oder weil dann einfach die 25 km/h des Pedelecs für E-Scooter gelten würden. Kurze Antwort: Nein, so funktioniert das nicht. Selbst wenn ein E-Scooter rechtlich stärker dem Fahrrad angeglichen wird, bleibt er technisch ein Elektrokleinstfahrzeug mit einer zugelassenen Bauartgeschwindigkeit. Die Typgenehmigung (ABE) verschwindet nicht durch eine Kategorieänderung – sie müsste aktiv angepasst werden. Und was passiert dann mit den Millionen Fahrzeugen, die eine ABE für 20 km/h besitzen? Das wird eben mal “schalömchen” umgestellt und gut? So einfach ist das leider nicht. Wer tuned, verliert weiterhin die Betriebserlaubnis, den Versicherungsschutz und haftet im Schadensfall persönlich. Das ändert sich nicht – egal wie man das Fahrzeug nennt. Gehwegfahrten nur noch mit Helm? Hier herrscht hartnäckige Fehlinformation. Auch nach der eKFV-Novelle gilt: Gehwege sind tabu, außer ein Zusatzzeichen erlaubt es ausdrücklich. Das Bußgeld dafür wurde 2026 sogar auf 25 Euro erhöht (vorher 15 Euro). Wer glaubt, als „Fahrrad” plötzlich auf den Gehweg zu dürfen – Fahrräder dürfen das nämlich auch nicht, außer mit entsprechender Beschilderung. Gleichstellung bedeutet hier: gleich verboten. Der Gehweg bleibt für IMMER und ALLE tabu Für Fahrräder gibt es in Deutschland keine Helmpflicht – und für E-Scooter auch nicht. Das bleibt nach aktuellem Stand so. Wer also befürchtet, dass eine Gleichstellung automatisch eine Helmpflicht mitbringt: nein. Wer hofft, dass sie endlich kommt: auch nein. Ein Blick ins Ausland zeigt, wie unterschiedlich die Regeln ausfallen: In Italien, Dänemark, Portugal und Kroatien gilt eine Helmpflicht für E-Scooter. In Norwegen müssen nur Fahrer unter 15 Jahren einen Helm tragen. Seit dem 1. Mai 2026 gilt außerdem in Österreich eine Helmpflicht für unter 16-Jährige. Deutschland bleibt bei der freiwilligen Lösung. Deutschland bleibt bei der freiwilligen Lösung. Ob das klug ist, angesichts von 16.496 E-Scooter-Unfällen mit Personenschaden allein 2025 – das sei dahingestellt. Wir als Verband empfiehlen trotzdem ausdrücklich, einen Helm zu tragen! Technisch: Ja. Politisch: Nein. Ich bin zwar kein ausgebildeter Rechtsanwalt und kenne mich nur laienhaft mit allen Regularien aus, aber was müsste wirklich passieren, um aus einem eKF (KFZ) rechtlich in ein Fahrrad zu transformieren? Salopp, klingt es nach einem simplen Kategoriewechsel ist aber vermutlich eher ein rechtliches Erdbeben. Das Bundesverkehrministerium müsste mindestens folgende Gesetze und Verordnungen ändern: RegelwerkÄnderungsbedarfElektrokleinstfahrzeuge-VerordnungKomplett aufheben oder neu schreiben§ 1 StraßenverkehrsgesetzKFZ-Definition anpassen§ 7, § 8 StraßenverkehrsgesetzHaftungsregeln neu justieren§ 24a StraßenverkehrsgesetzPromilleregelung anpassenPflichtversicherungsgesetzVersicherungspflicht streichen oder Sonderregel schaffenStraßenverkehrsgesetzZahlreiche Einzelregelungen harmonisierenEU-TypgenehmigungsrechtAbstimmung auf europäischer Ebene nötig Das ist kein Wochenendprojekt. Das ist ein legislativer Umbau, der Jahre dauert, mehrere Ministerien betrifft, den Bundesrat braucht – und an dem die Versicherungswirtschaft, Kommunen, Verkehrssicherheitsverbände und die EU-Kommission mitreden würden. Aber wie gesagt, das ist nur meine persönliche Meinung und ich lasse mich gerne verbessern. Ein Blick über den Tellerrand: Andere Länder, andere Ansätze Deutschland ist nicht allein mit diesem Dilemma – aber es ist ziemlich allein mit seiner Lösung. Ein kurzer Rundblick: Frankreich hat Leih-Scooter aus Paris komplett verbannt (2023), private E-Scooter bleiben erlaubt. Versicherungspflicht ja, Helmpflicht ja. Rechtlich eher Richtung Kraftfahrzeug als Fahrrad. Die rund 15.000 Fahrzeuge von Dott, Lime und Tier wurden nicht verschrottet, sondern in andere Städte verlegt – darunter explizit Berlin, aber auch Lille, Kopenhagen und London. Niederlande – das Fahrradparadies schlechthin – lässt private E-Scooter faktisch nicht zu. Wer mit seinem deutschen Scooter nach Amsterdam fährt, riskiert seit Juli 2025 Beschlagnahmung, weil eine eigene RDW-Typgenehmigung fehlt. Das Fahrradland der Welt hat also den härtesten Kurs. Italien hat 2026 die Regeln für E-Scooter verschärft: Helmpflicht, strengere Kontrollen, mehr Bußgelder. Großbritannien verbietet private E-Scooter auf öffentlichen Wegen komplett – nur Leih-Scooter in Pilotprojekten sind erlaubt. Fahrrad oder E-Scooter? Die Lektion: Es gibt kein europäisches Land, das E-Scooter einfach zu Fahrrädern erklärt hat und damit alle Probleme gelöst hat. Überall, wo man hinschaut, gibt es Sonderregelungen, Ausnahmen und Kompromisse. Andere Wege: Was wirklich helfen würde Die Gleichstellungsdebatte ist verständlich, aber sie greift zu kurz. Was würde wirklich etwas verändern? 1. Bessere Infrastruktur statt bessere Kategorien. Das eigentliche Problem ist nicht die Rechtskategorie des E-Scooters – es ist der Zustand der Radwege. Holprig, zu schmal, schlecht beleuchtet, oft zugeparkt. Wer das löst, löst das eigentliche Problem. Hier ist schon viel auf deutschen Straßen passiert aber wir haben noch lange nicht niederländische oder belgische Verhältnisse erreicht 2. Klarere Kommunikation der bestehenden Regeln. Die häufigste Unfallursache 2025 war falsche Straßenbenutzung – also schlicht Unwissenheit. Hier wäre Aufklärung wirksamer als Kategorieänderungen. 3. Schrittweise Angleichung dort, wo es Sinn macht. Die eKFV-Novelle geht diesen Weg bereits. Nicht alles auf einmal, nicht mit der Brechstange, sondern pragmatisch. Das ist langweilig, aber es ist der richtige Weg. 4. Europäische Harmonisierung. Solange jedes Land seine eigenen Regeln macht, bleibt die Lage für Nutzer und Hersteller unübersichtlich. Eine EU-weite Grundlage wäre der eigentliche Befreiungsschlag – aber das ist ein Projekt für die nächste Dekade. Fazit: Fahrrad sein klingt besser, als es ist Die Sehnsucht nach dem Fahrrad-Status ist verständlich. Weniger Bürokratie, mehr Freiheit, weniger Stigma. Aber die Realität ist komplizierter. Viele der erhofften Vorteile – Promillegrenze, Gehwegfreiheit, kein Kennzeichen – kommen entweder nicht oder sind rechtlich gar nicht so einfach zu übertragen. Und die Nachteile werden in Sonntagspetitionen gerne übersehen. Die eKFV-Novelle 2026/2027 zeigt den ersten richtigen aber noch sehr zurückhaltenden Weg: schrittweise Angleichung, dort wo es Sinn macht, mit klaren Übergangsfristen. Das ist kein Paradies. Aber es ist Deutschland – und das war noch nie ein Land, das Paradiese auf Zuruf errichtet. Also: Ich möchte ein Fahrrad sein? Vielleicht. Aber ich möchte vor allem wissen, was das wirklich bedeutet, bevor ich unterschreibe. ……All das wär so klar. Gesamten Artikel anzeigen

Das Mitnahmeverbot für private Elektrokleinstfahrzeuge in vielen öffentlichen Verkehrsmitteln in Deutschland ist weiterhin traurige Realität. Mit mittlerweile 1,4 Millionen Elektrokleinstfahrzeugen auf Deutschlands Straßen ist klar, dass wir hier nicht von einer Eintagsfliege sprechen. Das Verbot ist ein massiver Rückschlag für unzählige Pendler und die urbane Mobilität. Doch die Community wehrt sich – und die Wissenschaft hört nun auch zu! Erinnern Sie sich an unseren Artikel „Elektrokleinstfahrzeuge im Tunnel“? Wir haben damals die Hintergründe des aktuellen Verbots beleuchtet: eine von der Hamburger Hochbahn 2023 in Auftrag gegebene STUVAtec-Studie, die nach Brandvorfällen im Ausland die Sicherheit von E-Scooter-Akkus in Deutschland in Frage stellte. Schon damals kritisierten wir die Scheinheiligkeit, mit der Pedelecs – deren Akkutechnologie praktisch identisch ist – von der Regelung ausgenommen wurden, während die in Deutschland nach strengen Kriterien (eKFV) zugelassenen eKF pauschal verurteilt werden. Was hat sich seitdem geändert? Kurz gesagt, bisher leider GAR NICHTS! Die Tinte unter den Verbotsschildern ist schon lange trocken, und die Konsequenzen sind für viele private Nutzer alltäglich spürbar. Der E-Scooter, für viele das perfekte Werkzeug für die erste und letzte Meile, ist seiner größten Stärke beraubt worden: der Intermodalität. Das tägliche Pendeln, die flexible Kombination aus eigener Motor-Kraft und öffentlichem Nahverkehr, ist für sehr viele Besitzer, auch mir persönlich, massiv erschwert worden. Das Versprechen einer flexiblen, auto-unabhängigen Mobilität bekommt einen tiefen Riss. Gerade jetzt bei Benzinpreisen von 2Euro suchen viele Bundesbürger nach Alternativen. Die Diskussion hat sich jedoch weiterentwickelt. Aktuelle Pressemitteilungen u.a. auch von TÜV und VDV zeigen, dass die Debatte um die Verhältnismäßigkeit des Verbots in vollem Gange ist. Die Kernfrage bleibt: Warum werden deutsche Fahrzeuge mit einer der weltweit strengsten Sicherheitsprüfungen (der deutschen Allgemeinen Betriebserlaubnis) ausgeschlossen, während andere, weniger regulierte Fahrzeuge weiterhin erlaubt sind? Neues Forschungsprojekt Electric Empire bringt sich aktiv in die wissenschaftliche Aufarbeitung des Themas ein und unterstützt das Forschungsprojekt „Sicherheit von E-Scootern im ÖPNV – Verkehrliche Auswirkungen eines Mitnahmeverbots“ der Frankfurt University of Applied Sciences. Die Wichtigkeit dieses Vorhabens wird durch die Förderung des Landes Hessen zusätzlich unterstrichen. Bereits im Mai 2025 haben wir unsere Unterstützung mit einem Letter of Intent (LOI) zugesichert und die Details der Zusammenarbeit bei einem Treffen mit der Projektleitung im August 2025 in Berlin konkretisiert. Als Bundesverband bringen wir unsere Expertise, die Erfahrungen unserer Mitglieder und euch der Community direkt ein, um sicherzustellen, dass die wissenschaftliche Analyse die Realität der Nutzer und des aktuellen technischen Rahmens widerspiegelt und eine solide Grundlage für mögliche zukünftige politische Entscheidungen schafft. Darüber hinaus muss auch die wichtige Stimme des aktiven Nutzers, also EUCH dort draußen, gehört werden. Für unzählige Pendler war und ist die Mitnahme ihres Elektrokleinstfahrzeugs im ÖPNV der entscheidende Grund für die Anschaffung. Er ist ein Schlüssel, um die Lücke zwischen Haltestelle und Haustür oder Arbeitsplatz schnell, günstig und umweltfreundlich zu schließen. Wir müssen leider draußen bleiben! Ist das Verbot noch haltbar? Aus unserer Sicht: Nein. Ein pauschales Verbot, das auf einer fragwürdigen Grundlage beruht und technologisch ähnliche Fahrzeuge ungleich behandelt, ist nicht zukunftsfähig. Es konterkariert die Ziele der Verkehrswende, indem es eine bewährte und nachweislich beliebte Alternative zum Auto unattraktiv macht. Statt eines reflexartigen Verbots brauchen wir eine differenzierte und lösungsorientierte Debatte. Statt einer innovationsfeindlichen Verbotspolitik fordern wir einen konstruktiven Dialog über echte Lösungen. Das Problem des Brandschutzes ist real, wie weltweite Vorfälle mit Kleinst-Elektrofahrzeugen beweisen, und darf nicht ignoriert werden. Die Lösung kann aber nicht in einem pauschalen und widersprüchlichen Verbot für eine einzelne Fahrzeugklasse liegen. Wir fordern: Anerkennung der bestehenden Sicherheitsstandards: Statt eines neuen Siegels fordern wir die Anerkennung der bereits existierenden, hohen Sicherheitsanforderungen, die die eKFV vorschreibt. Für die Erteilung der Allgemeinen Betriebserlaubnis (ABE) muss jeder Akku nachweislich strenge Tests bestehen. Diese prüfen die Widerstandsfähigkeit gegen Kurzschluss, Überladung und mechanische Beschädigung. Es muss anerkannt werden, dass dieser Prüfstandard ein hohes Maß an Brandsicherheit gewährleistet, das bei vielen anderen zugelassenen Elektrofahrzeugen so nicht dokumentiert ist. Anstatt diese geprüften Fahrzeuge pauschal zu verbieten, sollten diese Standards als ausreichend für die Mitnahme im ÖPNV anerkannt werden. Klare Regeln für alle, nicht für jeden etwas: Wenn die Sicherheit von Akkus die Sorge ist, dann müssen für alle im ÖPNV transportierten Elektrofahrzeuge klare, einheitliche und strenge Sicherheitsnormen gelten – von E-Bikes über Pedelecs bis hin zu E-Scootern. Eine Ungleichbehandlung ist nicht zu rechtfertigen. Hier wurde die Chance verpasst, mit der letzten eKFV-Novelle von April 2026 bereits nachzusteuern und eine allgemeingültige Regelung zu schaffen. Aufklärung statt Panikmache: Eine sachliche Informationskampagne über den sicheren Umgang mit Lithium-Ionen-Akkus und die Qualitätsunterschiede der Fahrzeuge schafft mehr Sicherheit als ein undifferenziertes Verbot. Das pauschale Verbot ist ein Schritt in die falsche Richtung. Es bestraft nämlich jene privaten Nutzer, die ihre Fahrzeuge verantwortungsvoll in die Mobilitätskette integrieren wollen. Lasst uns gemeinsam durch eine rege Teilnahme an der SivESco-Studie die Daten liefern, die zeigen, dass der E-Scooter Teil der Lösung und nicht des Problems ist. Einleitung zur Umfrage Wir rufen daher die gesamte Community auf: Nehmt an dieser Umfrage teil! Eure Stimme zählt! Zur SivESco-Umfrage Teilen, weitersagen und Feedback ausdrücklich dazu erwünscht! Gesamten Artikel anzeigen

Das Statistische Bundesamt hat es schwarz auf weiß bestätigt: Der private E-Scooter ist längst kein Nischen- oder Stadtphänomen mehr. Laut der Einkommens- und Verbrauchsstichprobe (EVS) 2023 befanden sich in jenem Jahr rund 1,4 Millionen E-Scooter in deutschen Privathaushalten – das entspricht knapp drei Prozent aller mehr als 40,8 Millionen Haushalte hierzulande. Für uns bei Electric Empire sind das mehr als nur Zahlen. Sie zeigen: Elektrokleinstfahrzeuge sind in der Alltagsmobilität der Menschen angekommen – und das, obwohl die Fahrzeugkategorie regulatorisch noch vergleichsweise jung ist. Vom Mietroller zum eigenen Gefährt Was lange vor allem als Sharing-Angebot in Großstädten wahrgenommen wurde, entwickelt sich zunehmend zum persönlichen Verkehrsmittel. E-Scooter dürfen in Deutschland erst seit 2019 am Straßenverkehr teilnehmen – seitdem hat sich ein echter Privatmarkt etabliert. Die 1,4 Millionen privaten Geräte sind ein deutliches Signal: Wer regelmäßig rollt, kauft sich seinen eigenen Roller. Das hat Konsequenzen für die politische Debatte. Wer ein eigenes Fahrzeug besitzt, hat andere Anforderungen und andere Interessen als jemand, der gelegentlich einen Leihscooter entsperrt. Infrastruktur, Abstellmöglichkeiten, Versicherungspflicht, Helmpflicht, Fahrradwege – all das betrifft den privaten Nutzer täglich und unmittelbar. E-Bikes dominieren – aber E-Scooter holen auf Um den Kontext richtig einzuordnen: E-Bikes (Pedelecs ohne Führerscheinpflicht) stehen mit rund 12,2 Millionen Einheiten fast neunmal so häufig in deutschen Haushalten wie E-Scooter, und bereits jeder fünfte Haushalt (20,6 %) verfügt über mindestens eines. Innerhalb von nur fünf Jahren hat sich die Zahl der E-Bikes von 3,8 Millionen (2018, 7,0 % der Haushalte) auf 12,2 Millionen in etwa verdreifacht. destatis Das zeigt das enorme Wachstumspotenzial der gesamten Kategorie Elektrokleinstfahrzeuge. E-Scooter starten von einer schmaleren Basis – aber die Dynamik dürfte ähnlich sein. Eine Verdreifachung in fünf Jahren wäre auch hier denkbar, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Was diese Zahlen politisch bedeuten 1,4 Millionen Haushalte mit E-Scootern sind 1,4 Millionen Wählerinnen und Wähler, die ein direktes Interesse an praxistauglicher Regulierung haben. Für Electric Empire bedeutet das: Unser Anliegen – vernünftige, evidenzbasierte Regeln für Elektrokleinstfahrzeuge – hat eine wachsende gesellschaftliche Basis. Wir werden diese Daten aktiv in unsere Lobbyarbeit einfließen lassen. Denn wer die Realität der Mikromobilität in Deutschland gestalten will, muss sie zunächst kennen – und die amtliche Statistik liefert dafür jetzt eine solide Grundlage. Ausblick Die EVS findet alle fünf Jahre statt. Die nächste Erhebung wird zeigen, wie stark der private E-Scooter-Markt bis 2028 gewachsen ist. Wir sind überzeugt: Die Zahlen werden noch deutlicher in eine Richtung zeigen. Unsere Aufgabe ist es, dafür zu sorgen, dass die Rahmenbedingungen dieser Entwicklung gerecht werden. Quelle: Statistisches Bundesamt (Destatis), Zahl der Woche Nr. 11 vom 10. März 2026 – Zur Pressemitteilung Gesamten Artikel anzeigen

Mein Artikel Nr. 3 ist das letzte fehlende Puzzlestück, welches die Trilogie zur deutschen Mikromobilitäts-Politik aus Sicht der Elektrokleinstfahrzeuge vervollständigt. Während die ersten beiden Artikel die Symptome beschreiben, geht es diesmal an die Wurzel des Übels: die wissenschaftliche Rechtfertigung der Regulierung von Elektrokleinstfahrzeugen in Deutschland durch die BASt. Mit dieser tiefergehenden Analyse wird dargelegt, dass die eKFV kein „moderner Wurf“ war, sondern das Ergebnis einer politisch gesteuerten Verschleppung der Veröffentlichung wissenschaftlicher Ergebnisse. Dieser Artikel soll den privaten Mikromobilitäts-Nutzern die lange Vorgeschichte näher bringen – also die fachliche Basis, auf der die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) später gebaut wurde. Vielleicht wird dadurch auch klarer, warum Themen wie das deutsche Speed-Limit 20 vs. 25 km/h, Kfz-Einstufung oder damalige Mofa-Denke als „logisch“ durchgingen – und heute in der Praxis zu echten Showstoppern geworden sind. 10 Jahre Stillstand: Wie die Mikromobilität in den Akten versank Aus heutiger Sicht wirkt die damalige Beauftragung der BASt durch das Verkehrsministerium (Projekt F1100.5115001) fast schon visionär. Denn bis dahin hatte Deutschland die Messlatte zuletzt 2009 mit der Mobilitätshilfeverodnung verschoben, um das damals „hippe“ Segway reguliert auf die Straße zu bekommen. Jetzt ging es plötzlich um eine ganze neue Fahrzeugwelt. Der Auftrag an die BASt war entsprechend klar und ziemlich modern gedacht: Marktüberblick schaffen, Kategorien prüfen und designneutrale Mindestanforderungen ableiten – technisch und mit Blick auf die Verkehrsflächenlogik (wo darf was fahren). Der Gesetzgeber brauchte 2014 eine fachliche Grundlage, um die neuen E-Fahrzeuge später überhaupt angemessen regulieren zu können. Druck kam zusätzlich aus Europa, denn ab 2016 nahm die EU-Typgenehmigung nach (EU) 168/2013 bestimmte stehende bzw. selbstbalancierende Konzepte der „Personal Light Electric Vehicles“ (PLEV) ausdrücklich aus. Heißt im Klartext: Die Mitgliedstaaten mussten national selbst klären, was geht – und was nicht. Testfahrzeuge schnell erlernbar – sicher manövrieren lassen Was viele nicht wissen – vermutlich auch in der Politik nicht sauber präsent: In der BASt-Studie ging es nicht nur um „E-Scooter“ im heutigen Sinne, sondern um einen Querschnitt damaliger Elektrokleinstfahrzeug-Konzepte. Für die Probandenstudie („Nutzerverhalten und Risikobewertung“) wurden daraus sechs konkrete Fahrzeuge ausgewählt: Segway i2, Robstep Robin M1, MobilityCube, Trikke Electric eV6.1, Evoking 3.0 (im Versuch mit Sattel) und EGRET ONE V3. Konzepte also, die heute 2026 technisch kaum noch Relevanz haben, aber die Basis für unsere aktuelle Gesetzgebung bilden. Die BASt beschreibt die Auswahl allgemein: Nach Vorversuchen sollten die Testfahrzeuge schnell erlernbar sein und sich in einem standardisierten Fahrparcours sicher manövrieren lassen. Allein dieser Fokus zeigt: Hier ging es weniger um „Real-Life Pendeln“, sondern um einen kontrollierten Sicherheitsblick auf Bedienbarkeit, Beherrschbarkeit und typische Konfliktfelder – als Grundlage für spätere Regellogik und eKFV-Entwürfe. Das echte „Commute/First-Last-Mile“-Narrativ kam erst Jahre später mit dem E-Scooter-Boom. Diese 6 oben genannten Fahrzeugkonzepte wurden fundiert analysiert, eingeordnet und final daraus Kategorien abgeleitet: K1 als eher leicht/stehend gedachte Klasse (fahrrad-/leichtmofa-nah) und K2 mit deutlich stärkerer Mofa-Referenz.(vgl. BASt F 125, S. 79 ff.) Politisch lief es dann aber typisch deutsch: Statt aus dieser Breite jeweils moderne Mikromobilitäts-Kategorien zu bauen, wurde 2018/2019 zwischenzeitlich sogar eine zeitlich auf 2 Jahre begrenzte Übergangs-/Ausnahmeregelungen diskutiert – am Ende kam 2019 die eKFV als zu enger horizontloser Zuschnitt mit guter Grundlage, aber als Provisorium auf die Straße. Und wir wissen alle: Nichts hält länger als ein Provisorium. Balance-abhängige Fahrzeuge sind lernbar! Wichtig für die Einordnung: Die BASt erklärt nicht fahrzeugspezifisch, warum andere Konzepte aus der Übersicht (z. B. Einrad/eBoard-Typen) nicht Teil dieser sechs Probandenfahrzeuge waren – die Begründung bleibt bei den oben genannten Auswahlkriterien. Das unterstreicht aber den methodischen Punkt: Die Probandenstudie bildet vor allem Einsteiger-Handhabung in einem kontrollierten Setting ab – nicht die Praxis erfahrener Nutzer. Mir geht es mit diesem Punkt ausdrücklich nicht darum, die BASt-Studie im Nachhinein „schlechtzureden“. Im Gegenteil: Als Grundlage für die spätere eKFV war sie zentral – nur muss man fair sagen, was sie gemessen hat: vor allem den kontrollierten Erstkontakt, die Lernphase (Einweisung, Parcours, kurze Übungszeiten) und damit typische Einsteiger-Effekte bei Beherrschbarkeit und Sicherheitsgefühl. Das ist für Mindestanforderungen wertvoll – aber es ist nicht automatisch gleichzusetzen mit Alltagspraxis nach Wochen oder Monaten Nutzung. BASt Fahrzeug-Überblick/Katalog Genau das wurde beim Verkehrsgerichtstag 2020 sichtbar: Im Vorfeld zu unserem Arbeitskreis V fuhr ein BASt-Mitarbeiter, vor meinen Augen, selbst ein EUC – kontrolliert und sicher. Der Punkt ist nicht „Beweisführung“, sondern Perspektive: Balance-abhängige Fahrzeuge sind lernbar und wirken mit Routine oft deutlich weniger „exotisch“ oder „riskant“ als in der ersten Viertelstunde. Zur Einordnung, damit hier nichts vermischt wird: Zu diesem Zeitpunkt lag die Studie längst hinter uns, die eKFV war bereits verabschiedet – und ich war weder beim Projekt F1100.5115001 beteiligt noch existierte unser Verband damals in seiner heutigen Form. Es geht also nicht um nachträgliche Einflussnahme, sondern um eine saubere Lesart der Daten: Erstkontakt ist wichtig – aber ohne Routine-Komponente bleibt das Bild unvollständig. Und ja: Man kann (und sollte) die Methodik bzw. Auswahl kritisch einordnen – ohne sie unfair zu diskreditieren. Die BASt hat mit 30 Probanden gearbeitet, allesamt BASt-Mitarbeitende, überwiegend ohne Vorerfahrung mit den Testfahrzeugen; die Teilnahme war freiwillig. Getestet wurde in Bergisch Gladbach (NRW) auf der BASt-Versuchsanlage. Der Parcours wurde mit Einweisung, Schutzausrüstung (u. a. Jethelm, Protektoren, Handschuhe) und einem within-subject Design über meist zwei Versuchstage (insgesamt ca. fünf Stunden pro Person) befahren. „Within-subject“ heißt: Jede Testperson fährt mehrere Konzepte – so werden die Fahrzeuge vergleichbar, weil individuelle Unterschiede (Mut, Fitness, Vorerfahrung) weniger das Ergebnis verzerren. Mit diesem gewählten Setup werden Sicherheits- und Beherrschbarkeitseffekte sauberer beobachtbar – aber keine Langzeitnutzung durch geübte Alltagsfahrer betrachtet. Fair ist deshalb die Formulierung: Die Studie liefert robuste Hinweise für Mindestanforderungen und Kategorien – aber sie bildet reale Nutzung, Routine und Lernkurven nur begrenzt ab. Der Kritik, das geübte Testfahrer wesentlich besser gewesen wären, würde ich eher so beantworten: Sie wären vermutlich nicht „besser“, sondern nur „anders“ denn sie zeigen final den Best-Case. Für eine faire Regulierung braucht es den Vergleich – Einsteiger und Routinefahrer, sonst misst man entweder nur die Lernkurve oder nur das Ideal. Hat die Politik 2019 die BASt-Einschränkung „genutzt“? Genau hier liegt der Punkt, den man heute ehrlich mitdenken muss: Diese Tests zeigen sehr gut, wie ein Durchschnittsmensch in der Lernphase mit solchen Fahrzeugen zurechtkommt – und wo es ohne Routine kritisch werden kann. Aber sie sind eben kein Abbild des Alltags nach Wochen und Monaten, wenn Menschen ihr Fahrzeug „im Griff“ haben (oder wenn Sharing-Modelle ganz andere Nutzungsprofile erzeugen). Gut geschützt auf dem Parcours Die BASt selbst ordnet ihre Nutzerbefragung im Dokument auf Seite: 46 deshalb als subjektiven Überblick ein und betont, dass daraus nicht eins zu eins zulassungsrelevante Schlüsse abgeleitet werden sollen. Heißt: Als Startpunkt für Regeln war das extrem wichtig – als „abschließende Wahrheit“ für die reale Nutzung seit 2019 reicht es leider nicht. Die BASt-Einschränkung („subjektiver Überblick, nicht 1:1 zulassungsrelevant“) wurde später im politischen Verfahren nicht ignoriert – aber leider wurde daraus kein moderner Mikromobilitäts-Baukasten, sondern vor allem eine Verengung. Zulassen, aber nur in der „Lenkstange-Schublade“ und unter Kfz-Logik. Ein weiterer Grund, warum 2019 im Vorfeld zur eKF-Verordnung so viel Emotionalität drin war. In der Entwurfs-/Debattenphase stand zeitweise sogar im Raum, dass eKF bis 12 km/h auf Gehwegen fahren dürften – was erwartbar massiven Widerspruch auslöste und das Framing früh in Richtung „Gefahr für Fußverkehr“ schob. In der finalen eKFV vom 15.06.2019 ist die Gehwegnutzung nicht mehr vorgesehen. Die Veröffentlichung des BASt-Berichts in 2018 liegt nun schon einige Jahre zurück, was aber leider nicht heißt, dass er auch 2018 entstanden ist – die im Bericht beschriebene Beauftragungslage knüpft an 2016 an, und die getesteten Konzepte spiegeln eher eine noch frühere Produktgeneration als den 2019er Massenmarkt wider. 2019 kam die eKFV, 2022 folgte das Update, die Wissenschaftliche Begleitung der Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr der Verkehrsunfallforschung der TU Dresden (kurz VuFo). Sie besitzt kein Ministeriums-Label, sondern ist ein Forschungsplayer also ein wissenschaftlicher Dienstleister, der im Auftrag der BASt Daten auswertet und reale Verkehrswirklichkeit in Studien übersetzt. Im §15 der aktuellen eKFV wurde bereits durch das damalige BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) festgehalten, dass bis zum 1. September 2023 gegebenenfalls ein Vorschlag für die Änderung dieser Verordnung vorgelegt werden soll. Diese zweite Studie lief von Mai 2020 bis Oktober 2022 und sollte u. a. Sicherheitsaspekte, Nutzung, Konflikte und erste Effekte der eKFV systematisch auswerten. Im eKFV-Kontext war VuFo die besagte wissenschaftliche Begleitung für Unfallgeschehen, Konflikte im Verkehrsablauf, Nutzerverhalten, Infrastruktur, Technik und sogar Verletzungsfolgen – in mehreren Arbeitspaketen. Dies wurde gestützt u. a. auf Sharing-Daten, KBA-Bestand, Verkehrsbeobachtungen mit fest installierten Kameras (Berlin/Dresden) und vertiefte medizinische Auswertungen. Schlagzeile BZ Berlin vom 03.07.2019 Den Start der eKFV beschreibt die VuFo darin als das Schließen der EU-Lücke durch eine nationale Verordnung. Nur: Ein Startschuss ist keine Strategie. Was nach 2019 fehlte, war eine robuste Lernschleife – vor allem eine Datengrundlage, die zwei Welten zuverlässig auseinanderhält: Privatnutzung (Pendeln, Alltag, Fahrzeugpflege, Fahrpraxis) Sharing/Free-Floating (24/7 im öffentlichen Raum, viele Gelegenheitsfahrten, Abstellen als Kernkonflikt) Genau hier kommt das, was wir „halbherzig“ nennen – nicht als Vorwurf an Forschende, sondern als Ergebnis von Datenverfügbarkeit und Methodik. VuFo selbst dokumentiert harte Grenzen. Nacht fällt praktisch raus. Die videobasierte Verkehrsbeobachtung wurde nur zwischen 7 und 19 Uhr ausgewertet, denn Konfliktdetektion ist bei Dunkelheit/geringer Beleuchtung eingeschränkt. Heißt im Klartext: Genau die politisch heiß diskutierten Konstellationen (Nacht, Wochenende, Party, Alkohol) sind methodisch nicht erfasst worden. Das ist nicht „faul“. Es ist ein Messproblem – und damit ein politisches Problem, wenn man aus diesen Daten generelle Schlüsse für alle Nutzer (Privat/Verleih) zieht. eKFV 2019: ein Startschuss ohne echte Lernschleife Wo wurde erfasst? Berlin dominiert, Deutschland verschwindet. An Standorten in Berlin und Dresden (Sep–Nov 2021). Auch die Verteilung ist brutal: 92% der beobachteten eKF stammen aus Berlin und wurden teilweise direkt von Daten der Sharingdienste übernommen. Das ist nachvollziehbar (Berlin hat Angebot und Fahrten), aber es verzerrt: Berlin ist Sharing-Realität mit spezifischen Konflikten. Deutschland ist mehr als Berlin. VuFo berichtet, ferner, dass 55% der dokumentierten eKF unzulässige Verkehrsflächen befuhren. Gleichzeitig werden Konfliktsituationen als selten beschrieben. Beides kann zugleich stimmen – je nach Infrastruktur, Führung, Messkriterium. Politisch wird später aber oft nur eine Zahl zitiert („55%“), ohne Kontext. So wird Wissenschaft zur Munition – nicht zur Lösung. Die Studie der VuFo ist damit das erste größere „Update“ zur BASt-Grundlagenarbeit in Deutschland – allerdings diesmal unter Realbedingungen und nach Beginn des Markthochlaufs aus 2019. Klingt nach einer tollen Lernkurve, ist aber am Ende in Teilen eher ein „Wir haben doch was gemacht“-Narrativ. VuFo: Realverkehr statt Bauchgefühl. leider nicht flächendeckend. Warum nur ein Narrativ? Leider kamen die Erkenntnisse der VuFo erst, als die öffentliche Debatte längst heiß gelaufen war. Die Projektlaufzeit wird im Bericht selbst mit Mai 2020 bis Oktober 2022 angegeben und der Bericht trägt als Veröffentlichung „Dezember 2022“. Aber warum dauert so etwas immer nur so lange? Weil es eben leider nicht nur „ein paar Zählungen“ sind. Für die vertieften Unfall-/Verletzungsanalysen beschreibt die VuFo explizit Datenschutz- und Ethikprozesse, Genehmigungen und die Einbindung mehrerer Kliniken – methodisch sauber, aber zwangsläufig langsam. Heißt: Die Evaluierung war da – nur kam sie spät genug, dass Politik und Öffentlichkeit weiterhin mit 2019-Bildern und 2020-Reflexen diskutieren konnten. Unterm Strich liefert die VuFo also wertvolle Bausteine – aber mit klaren methodischen Grenzen. Wer heute Haftung, Einordnung oder neue Fahrzeugtypen diskutiert, braucht deshalb keine nächste Empörungswelle, sondern eine echte Neubewertung mit Daten welche die Realität abbilden und den aktuellen Status Quo auf der Straße zeigt und gerade nicht die bekannten Schlagzeilen befeuert. Auch müssen wir die Fakten ungeschönt betrachten: Die aktuelle Misere ist kein Zufall, sondern das Ergebnis eines tief sitzenden Systemfehlers. Wie eingangs erwähnt, sorgte die regulatorische Lücke in der Verordnung (EU) 168/2013 für ein nationales Provisorium, das jedoch nie zu einer modernen, intermodalen Mobilitätslösung weiterentwickelt wurde. Stattdessen verharrt Deutschland in einer anachronistischen Mofa-Denke, welche die Mikromobilität in die regulatorische Kfz-Sackgasse manövriert hat. Systemfehler: Wenn das Provisorium zum Gefängnis wird Werden Elektrokleinstfahrzeuge pauschal in die „Auto-Schublade“ gepresst, macht das die Mobilitätswende teurer, unattraktiver und politisch toxischer – ohne die eigentlichen Ursachen zu treffen. Wir müssen daher zwischen drei zentralen Problemfeldern differenzieren: Betriebsform vs. Fahrzeugtyp: Viele der öffentlich beklagten Konflikte (wie das wilde Abstellen) sind spezifische Probleme des Free-Floating-Sharings, nicht des Fahrzeugtyps an sich. Eine Haftungsverschärfung trifft hier den privaten Pendler, löst aber kein einziges Logistikproblem der Anbieter. Infrastruktur vs. Paragraphen: Viele Sicherheitsdefizite ließen sich durch eine bessere Infrastruktur und konsequenten Vollzug bestehender Regeln beheben, statt durch immer neue restriktive Verordnungen. Risikogerechtes Design: Es ist kein „Pro-Scooter-Reflex“, sondern schlicht notwendiges Regeldesign, die kinetische Energie und das tatsächliche Gefährdungspotenzial eines 20-kg-Scooters nicht mit einem tonnenschweren Pkw gleichzusetzen. Tagesspiegel Berlin, Mai 2019 Wer diese systemischen Fehlentwicklungen ignoriert und die eKFV weiterhin starr auf der veralteten Datenbasis von 2018 sowie den methodisch verengten Evaluierungen der VuFo von 2022 verwaltet, betreibt keine Sicherheitspolitik, sondern aktive Innovationsverhinderung zum Nachteil der privaten Nutzer. BASt 2018: solide Grundlage – aber mit eingebauter Schublade Auch methodisch sieht man die Vor-2019-Welt: Die BASt beschreibt Versuchsfahrten auf einer Route im Raum Bergisch Gladbach, die nur per Sondergenehmigung möglich waren. Das ist saubere Forschung – aber es ist nicht die Realität von Free-Floating-Flotten und ihrem täglichen „Abstellen-/Vollzug-Chaos“ in Innenstädten. Wer heute über Haftung, Einordnung, neue Regeln oder neue Fahrzeugtypen spricht, braucht Antworten auf Systemfragen – nicht nur absolute Unfallzahlen: Wie hoch ist das Risiko pro Fahrt/km/Stunde – und wie trennt es sich nach privat vs Sharing? Welche Rolle spielt Infrastrukturqualität (Oberflächen, Kanten, Querungen) als Unfalltreiber? Welche Effekte haben ÖPNV-Mitnahmeverbote auf Verlagerung (Auto/Taxi statt Umweltverbund)? Welche Abstellmaßnahmen wirken messbar (Zonen, Sanktionen, Foto-Pflicht) – und welche sind Symbolpolitik? Wie sehen Konflikte im Umweltverbund (Rad eKF) wirklich aus – und was ist Infrastruktur-, was ist Vollzug-, was ist Regelkommunikation? Was eine echte Neubewertung liefern muss Eine Neubewertung muss nicht „mehr Papier“ sein – sie muss besser messen: Expositionsdaten: Risiko pro Fahrt/km/Stunde Klare Trennung privat vs Sharing (anonymisiert über Versicherungs-/Anbieter-/Kommunaldaten) Repräsentative Räume: Großstadt, Mittelstadt, Land Nacht/WE-Spitzen methodisch erfassen (nicht ausblenden) Infrastruktur als Variable (Oberfläche, Führung, Querungen, Konfliktpunkte) Abstellen/Barrierefreiheit als eigenes Wirksamkeitsmodul Intermodalität als Zielgröße (ÖPNV-Integration statt Isolation) Das ist keine akademische Forderung – das ist die Mindestvoraussetzung, um nicht weiter Politik nach Foto-Beweis zu machen. BASt 2018 war nötig. VuFo 2022 ist wertvoll. Aber wer heute so tut, als sei damit „alles evaluiert“, verkauft Beruhigung statt Erkenntnis. Deutschland braucht eine Neubewertung, die den Alltag abbildet: privat vs Sharing, Nacht vs Tag, Stadt vs Fläche, Infrastruktur vs Moral. Gesamten Artikel anzeigen

Ich möchte mit dieser Dezember-News an meinen Artikel Endlich wird alles gut? vom Oktober anknüpfen. Dort ging’s um die eKFV-Novelle und das politische Framing – nun geht’s um Zahlen 2023/2024, Leih vs. Privat, internationale Vergleiche und warum Halterhaftung + 25 km/h gerade zur Systemfrage werden. Elektrokleinstfahrzeuge (eKF) sind vom Nischenthema zum Massenphänomen angewachsen und trotz Dauerdebatte hat sich der Markt rasant entwickelt. Laut Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) waren 2023 bereits rund 990.000 E-Scooter in Deutschland versichert – knapp 30 % mehr als im Vorjahr. Besonders dynamisch wuchs der Privatbesitz: etwa 780.000 private Scooter (+37 %), dazu rund 210.000 Leihfahrzeuge (+9 %). Genau hier kippt die Debatte: Private Nutzung und Free-Floating-Sharing werden ständig vermischt – und daraus entstehen falsche Schlussfolgerungen. Auch die Unfallzahlen sind gestiegen – was bei knapp einer Million versicherten E-Scootern wenig überrascht, aber politisch und medial gerne als Beleg für „Gefahr auf zwei Rädern“ gerahmt wird: 2023 registrierte das Statistische Bundesamt 9.425 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden (Destatis), ein Plus von 14 % gegenüber 2022; die Zahl der Getöteten stieg von 11 auf 22 Personen. 2024 waren es bereits 11.944 Unfälle mit Personenschaden (Destatis), also noch einmal gut 26 % mehr. Rund 31 % davon waren Alleinunfälle, ohne Unfallgegner. Knapp zwei Drittel aller E-Scooter-Unfälle passieren in Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern – also dort, wo Platz knapp ist und Konflikte zwischen Verkehrsmitteln besonders sichtbar werden. International zeigen Analysen des OECD/ITF, dass das tödliche Risiko pro Fahrt mit einem geteilten stehenden E-Scooter nicht signifikant höher ist als beim Fahrrad, und dass die Wahrscheinlichkeit eines Notaufnahme-Besuchs ähnlich ist – wenngleich einige Studien ein höheres Hospitalisierungsrisiko vermuten lassen. Ja: Es gibt Unfälle, und die Zahl steigt mit der Nutzung. Aber im Vergleich zu Auto und Motorrad bewegen wir uns eher in einer Risikoklasse „Fahrrad+“, nicht in einer Kategorie „Kleiner Pkw auf zwei Rädern”. Wichtig: Haftpflichtschäden (Versicherungsfälle), sind nicht identisch mit der amtlichen Unfallstatistik. Mehr dazu im EE Artikel “Mikromobilitaet aber sicher” Leihroller vs. Privatroller: Wer verursacht die Schäden? Weil beide Gruppen in der Debatte oft in einen Topf geworfen werden, hier die Fakten: Leih-Scooter machen laut GDV nur etwa 20 % des Bestands aus, sind aber für rund 40 % aller E-Scooter-Schäden in der Kfz-Haftpflicht verantwortlich. 2023 kamen auf 100 Leih-Scooter 0,9 Haftpflicht-Unfälle/Schadenfälle, auf 100 private Scooter nur 0,4. Die Unfallforschung liefert plausible Erklärungen: geteilte Fahrzeuge stehen 24/7 im öffentlichen Raum, sind spontan per App verfügbar, Nutzung oft „just for fun“, am Wochenende, nachts, unter Alkoholeinfluss, viele Gelegenheitsnutzer mit wenig Fahrpraxis. Die Studie des Forum of European Road Safety Research Institutes zeigt außerdem: In Dänemark trugen 27 % der Fahrer privater E-Scooter einen Helm – bei Leih-Scootern lag die Quote bei nur 2 %. Die Botschaft dahinter: Privatnutzer fahren tendenziell vorsichtiger und verantwortlicher, während die Problemfälle vor allem im Free-Floating-Segment liegen – genau dem Bereich, der medial für „Rollerchaos“, Gehwegblockaden und Partyfahrten steht. E-Scooter und Verkehrswende: Teil der Lösung oder Teil des Problems? So bleibt leider bis heute der E-Scooter in der Wahrnehmung vieler eher Symbol für Chaos statt Symbol für Auto-Alternativen – obwohl die meisten privaten Nutzer ihre Fahrzeuge im Schnitt umsichtig(er) einsetzen. E-Scooter bringen uns nur dann wirklich nach vorn, wenn sie Autofahrten oder Taxifahrten ersetzen und den ÖPNV als Zubringer stärken (First/Last Mile). Wenn sie dagegen vor allem Fußwege oder sehr kurze ÖPNV-Strecken ersetzen, ist der Effekt klein – oder sogar kontraproduktiv. Wenn Politik Verkehrswende ernst meint, braucht es eine Mikromobilitäts-Kategorie, die zur Realität passt: leicht, langsam, urban – aber mit klaren Regeln für Parken, Technik und Vollzug. Nicht „Fahrradromantik“ und nicht „Auto-Paragrafen“, sondern moderne Ordnung. Viele Konflikte entstehen nicht durch das Fahrzeug, sondern durch Betriebsform + Regelverstöße (Sharing-Parken, Alkohol, Gehwegfahren). Die Antwort kann deshalb nicht ‚alle bestrafen‘ sein, sondern: zielgenaue Regeln fürs Sharing + Vollzug. Der Gehweg ist für ALLE da? Wir wünschen uns eine sachlichere, datenbasierte Diskussion, die zwischen privater Alltagsnutzung und Sharing-Betrieb klar unterscheidet. Eine solche Differenzierung ist entscheidend, damit zielgenaue Regulierung Akzeptanz schafft, statt verantwortungsbewusste Nutzerinnen und Nutzer durch pauschale Maßnahmen abzuschrecken. Auch die Kommunikation von Regeln (Gehwegverbot, Alkoholverstöße, richtiges Parken) sollte stärker als Präventionsinstrument genutzt werden. Wenn Medien, Kommunen, Anbieter und Verbände gemeinsam auf Aufklärung und Transparenz setzen, lassen sich Konflikte reduzieren und Vertrauen in Mikromobilität stärken. Das unterstützt sowohl Verkehrssicherheit als auch die Ziele der Verkehrswende. Andere Länder lösen genau die ‚Zwischenkategorie‘, die Deutschland seit 2019 nicht hinbekommt. Frankreich und Spanien zeigen wie man’s besser (oder zumindest klarer) macht. In Frankreich sind E-Scooter, ähnlich wie in Deutschland, als EDPM eine eigene Mikromobilitäts-Kategorie – mit klaren Spielregeln (Gehweg tabu, Radweg/Tempo-30-Logik) und in der Praxis auch mit Versicherungspflicht. Und wenn Sharing nervt, wird nicht die Privatnutzung kaputtreguliert: Paris hat die Leih-Scooter sogar komplett rausgewählt, private Scooter bleiben. Spanien fährt einen ähnlichen Kurs über die Kategorie VMP (ebenfalls: kein Gehweg, klare Geschwindigkeitslogik), kombiniert das aber zunehmend mit „harter Kante“ bei Haftung/Identifikation: Dort wird eine Pflichtversicherung und ein Register für leichte persönliche Fahrzeuge schrittweise eingeführt. Die Botschaft ist überall gleich: Nicht „E-Scooter = Fahrrad“ – aber eben auch nicht „E-Scooter = Auto“. Was funktioniert, ist eine saubere Zwischenkategorie plus klare Regeln für den Betrieb: Sharing bekommt Auflagen (Parken, Flotten, Sanktionen), Privat bleibt alltagstauglich. Genau diese Trennung fehlt in Deutschland – und genau deshalb drehen wir uns seit 2019 im Kreis. Die Fehler der Politik seit 2019 Die Probleme sind also bekannt – die eigentliche Frage ist: Warum reagiert die Politik seit Jahren so, als gäbe es nur Verbote oder Wegsehen? Schaut man auf sechs Jahre eKFV, zeichnen sich einige Grundmuster ab: Statt E-Scooter und andere Mikromobile konsequent im Fahrrad-Cluster zu denken, hat Deutschland die Klasse des Kfz gewählt und genau diese Logik eskaliert jetzt bei Halterhaftung und 25 km/h. Pedelecs bis 25 km/h bleiben dagegen in der Fahrradklasse: keine Kfz-Versicherung, deutlich höhere faktische Alkoholgrenze, mehr Infrastrukturfreiheiten. Diese Ungleichbehandlung ist sachlich schwer zu erklären – Größenordnung, Gewicht und reale Gefährdung unterscheiden sich zwischen Pedelec und E-Scooter weit weniger als zwischen E-Scooter und Pkw. Genau deshalb ist es so wichtig bei der aktuellen Debatte zum Referentenentwurf zur Halterhaftung darauf zu achten: Wenn schon bei 20 km/h die Haftungslogik Richtung Auto gezogen wird, wird jede 25-km/h-PEDELEC-Diskussion politisch zum Bumerang. 25 km/h ist kein Tuning-Wunsch der eKF Community – es ist eine Systemfrage: Entweder Mikromobilität wird endlich wie Mikromobilität geregelt, oder sie landet wieder in der Auto-Schublade. Deshalb reale Risiken nach Betriebsform (Sharing vs. privat) trennen ohne ein noch größeres Kfz-Konstrukt aufzubauen und die Mobilitätswende weiter auszubremsen. Obwohl Zahlen von GDV & Co. klar zeigen, dass Leihflotten deutlich mehr Schäden pro Fahrzeug verursachen als private Roller, reguliert die eKFV beide Welten weitgehend im Paket. Die damalige BASt-Evaluierung zur eKFV arbeitete u. a. mit Verkehrsbeobachtungen und Daten an Standorten wie Berlin und Dresden – was die Perspektive stark auf Großstadt- und Sharing-Realität lenkt. Mehr dazu im EE Artikel “Neue Studie “ohne” uns!” Thema: aktuelle Haftungsinitiative, beide Fahrzeuge Klasse: KFZ? Konsequenz dieser eingeschränkten Sichtweise: Private Nutzer bezahlen (über Versicherungsprämien und Image) für Risiken, die maßgeblich im kommerziellen Free-Floating entstehen. Politik reagiert auf mediale Bilder von Leihrollern, verschärft Regeln – und trifft damit vor allem die, die ihren Scooter verantwortungsvoll als Auto-Ersatz nutzen. Die eKFV sollte laut Verordnung bis 01.09.2023 evaluiert und weiterentwickelt werden. Tatsächlich: kommt die Novelle verspätet, konzentriert sich auf Detailkorrekturen (z. B. Blinkerpflicht, ein paar Gleichstellungsversuche zum Radverkehr) lässt zentrale Fragen offen: Gleichstellung mit Pedelecs, Einbeziehung weiterer bzw. zukünftiger PLEV-Typen, moderne Haftungs- und Versicherungsmodelle. Der Referentenentwurf zur Halterhaftung, drängt E-Scooter haftungsrechtlich noch stärker in Richtung Auto – obwohl internationale Gremien wie die OECD/ITF empfehlen, langsame, leichte Mikromobile wie Fahrräder zu behandeln und die Verkehrssicherheit primär über Infrastruktur und Temporeduktion zu verbessern. Warum diese “revolutionäre” Idee zur Anpassung der Halterhaftung nach Auto-Logik, beim Sharing sinnvoll sein – und beim Privaten komplett daneben liegt – steht in unserer aktuellen Stellungnahme. (reichen wir nach! Abgabeschluss BMJ 16.01.2026) Diese aktuelle Haftungsinitiative überlagert die eigentlichen Dauerbaustellen, welche seit Jahren hitzig diskutiert werden und deshalb den Kern der Verkehrswende weiterhin unberührt lassen: sichere, breite Rad- und Mikromobilitätswege, klare Abstellflächen für Sharing-Flotten, Integration von Leihsystemen als Intermodaler Bestandteil zum ÖPNV, Datenaustausch zwischen Anbietern und Kommunen zur besseren Planung. Stattdessen wird Mikromobilität in Form des E-Scooter in vielen Städten als Störfaktor behandelt und nicht als Planungsinstrument. Hilft die neue Halterhaftung wirklich allen? Fazit: Verkehrswende mit E-Scootern – ja, aber richtig E-Scooter sind gekommen, um zu bleiben. Fast eine Million Fahrzeuge, davon überwiegend privat, zeigen: Die Menschen wollen diese Form der Mobilität nutzen – für Pendelwege, Besorgungen und Freizeit. Die Frage ist deshalb nicht mehr ob, sondern wie! Damit E-Scooter tatsächlich zu einem Baustein der Verkehrswende werden können, braucht es: Klare Trennung von privater und gewerblicher Nutzung – inklusive eigener Haftungs- und Versicherungslogik für Free-Floating-Flotten. Angleichung an Pedelecs im Alltagsbereich (bis 25 km/h, realistische Alkoholgrenzen, einfache Versicherungsmodelle, keine künstlichen Hürden). Investitionen in Infrastruktur statt alleiniger Fokus auf Verbote und Symbolpolitik. Aufklärung statt Panik: Verkehrsregeln, Promillegrenzen, sichere Nutzung gehören in Schulen, Apps und Kampagnen – nicht nur in die Fußnote einer Verordnung. Die eKFV war 2019 ein wichtiger erster Schritt. Sechs Jahre später ist es Zeit, aus einem halbherzigen Kompromiss ein kohärentes Konzept für Mikromobilität zu machen – eines, das Sicherheit ernst nimmt, aber die Chancen für Klima, Städtebau und Freiheit auf der Kurzstrecke nicht verspielt. Wir als offizieller Vertreter der Privatnutzer nehmen die Anliegen von Fußverkehrs-, Sicherheits- und Automobilverbänden ausdrücklich ernst: Unsachgemäß abgestellte Leih-E-Scooter, Regelverstöße (z. B. Gehwegfahren, Fahren zu zweit) sowie Alkohol- und Alleinunfälle sind reale Probleme, die die Akzeptanz von Mikromobilität gefährden. Gerade deshalb unterstützen wir wirksame Maßnahmen, die Konflikte im öffentlichen Raum messbar reduzieren – insbesondere durch klar geregelte Abstellflächen, konsequente Durchsetzung bestehender Regeln und eine gezielte Regulierung von Free-Floating-Angeboten. Gleichzeitig bitten wir darum, private, verantwortungsvoll genutzte Elektrokleinstfahrzeuge nicht mit denselben Instrumenten zu belasten wie kommerzielle Flotten, deren Nutzungsmuster und Risikoprofil deutlich anders sind. Eine differenzierte Lösung stärkt den Opferschutz dort, wo die typischen Problemkonstellationen entstehen, und schützt zugleich die vielen Nutzerinnen und Nutzer, die ihr Fahrzeug als verlässliche Ergänzung zu ÖPNV und Fahrrad einsetzen. Unser gemeinsames Ziel sollte sein: mehr Sicherheit und Barrierefreiheit im Straßenraum – ohne Innovationspotenziale und klimafreundliche Alltagsmobilität auszubremsen. Wenn wir Ordnung im Sharing-Betrieb schaffen und Infrastruktur verbessern, kann Mikromobilität zu einem Baustein der Verkehrswende werden, statt zum Dauerkonflikt. Für diesen Weg bieten wir konstruktive Zusammenarbeit und fachliche Unterstützung an. Quelle Goslar-Institut Gesamten Artikel anzeigen

Am 15. Juni 2019 trat die eKFV (Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung) auf deutschen Straßen in Kraft. Sie schuf erstmals einen klaren rechtlichen Rahmen für E-Scooter und Segways. Andere Mikromobile wie z.B. Fahrzeuge ohne Lenk- oder Haltestange blieben davon bis heute ausgenommen, obwohl ihr regulatorischer Einstieg politisch angekündigt war. Das Ziel des damaligen BMVI, ein modernes, sicheres und attraktives Mobilitätsangebot auf der Kurzstrecke zu etablieren – als Ergänzung oder Alternative zum Auto – stieß von Beginn an auf Schwierigkeiten. Die mediale Aufmerksamkeit war enorm: Schnell dominierten Schlagzeilen über „Knochenbrecher“ auf Gehwegen oder das erste „Partymobil“ für Touristen und junge Feiernde die Berichterstattung. Die eigentliche Idee, Elektrokleinstfahrzeuge als praktische Kurzstrecken-Alternative zu etablieren, geriet in den Hintergrund. Gleichzeitig wurde die niedrige Promillegrenze von 0,5 kaum wahrgenommen, sodass Trunkenheitsfahrten und Führerscheinentzug bei jungen Fahrern rasch zunahmen. Trotz dieser über die Jahre andauernder Kritik stiegen die Zulassungszahlen kontinuierlich. Laut GDV (Januar 2025) sind in Deutschland mittlerweile rund 1 Million E-Kleinstfahrzeuge zugelassen, davon etwa 200.000 Leihfahrzeuge. Besonders private Nutzer legten stark zu. 2023 verzeichnete der private Besitz ein Wachstum von rund 37%. Dies deckt sich auch mit meinen Beobachtungen auf Berliner Straßen. Die Akzeptanz in der Bevölkerung wächst stetig. Viele Menschen nutzen E-Scooter heute für Pendelwege, Shopping oder spontane Kurzstreckenfahrten. Die ursprünglich kritisierten Vorurteile – dass „nur Halbstarke oder Betrunkene auf Gehwegen fahren“ – verlieren zunehmend an Bedeutung. Jetzt könnte man meinen das Herr Schnieder als amtierender Verkehrsminister diesen Aufwärtstrend voll erkannt hat und deshalb am 09.10.2025 im eigenen Social Media Bereich die “neuen” Regeln für die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung bekanntgegeben hat. Äh? Nein! – Welchen Stellenwert man den kleinen Fahrzeugen im Ministerium einräumt, erkennt man deutlich bei durchsuchen des Bereichs “BMV Aktuell” nach der Thematik “ekf” und auf “0 Treffer” stößt. Also weit gefehlt, denn diese Evaluierung sollte bereits laut §15 bis zum 1. September 2023 stattfinden Siehe ee-Artikel Wir erleben also gerade nur, dass ein Bürokratiemonster mit erheblicher Verspätung zum Ende kommt, dabei aber “netto” nicht viele Neuerungen zu bieten hat. Da klingen die verpflichtenden “Blinker” ab 2027 schon fast visionär! Posting BMV 09.10.2025 Leider wurde weiterhin nur oberflächlich der größte Kritikpunkt, die Ungleichbehandlung gegenüber Fahrrädern vom Gesetzgeber nicht angepackt. E-Scooter gelten weiterhin als Kraftfahrzeuge, Fahrräder und Pedelecs bleiben wie gewohnt ein Fahrrad. Daraus resultieren strengere Promillegrenzen und die vorgeschriebene Pflichtversicherung incl. Betriebserlaubnis lässt den E-Tretroller zum vermeintlich gefährlicheren Fahrzeug aufsteigen, obwohl die praktische Gefährdung in Form, Größe und Gewicht für Pedelecs und E-Tretroller vergleichbar ist. JA sie haben natürlich recht, man hat doch von Seiten des BMV tolle neue Anpassungen für die Gleichstellung zum Fahrrad vorgenommen, wie z.B. Einbahnstraßen in Gegenrichtung befahren oder Nutzung von Fahrradstraßen. Für uns reine Kosmetik, um vom eigentlichen Problem abzulenken. Niemand hat sich damals der Problematik einer praxisnahmen Review der Verordnung gestellt. Es ging einzig und allein darum, dass schwarze Schaf der Familie, den Leihroller einzubremsen und die vielen Kritiker dort draußen milde zu stimmen. Mit überzeugtem Willen für Veränderungen hätte man ggf. berücksichtigt, dass das Befahren von Busspuren oder Parkanlagen wo Fahrräder erlaubt sind, auch für eKF reguliert wird. An allen Ecken und Enden ist zu merken, dass damals die Evaluierung der eKFV sehr hemdsärmelig durchgeführt wurde, denn der Privatverkehr wurde aus Kostengründen von Anfang an von der Betrachtung durch die VuFo ausgenommen! Lieber Herr Schnieder, ich finde mich nicht in der Schlagzeile “Wir beenden das Rollerchaos!” wider oder erkenne, dass meine Entscheidung ohne Auto in Berlin unterwegs zu sein gesehen und unterstützt wird. Gereiftes Symbol für Party-Exzesse JA, die meisten Unfälle betreffen Leihfahrzeuge und weniger private Scooter. Nutzungsarten, Fahrpraxis und Risikoverhalten unterscheiden sich deutlich. Leihfahrzeuge stehen in vielen Städten meist frei zugänglich auf Gehwegen, sind per App freischaltbar und können deshalb spontan und schnell genutzt werden. Was für viele als Vorteil gilt, kann aber auch schnell zum Unfall führen. Viele Nutzer springen meist schnell mal auf, um die letzten paar Meter zeitsparend zu bewältigen. Punkte wie zu spät dran zum Termin, intermodale Nutzung oder einfach nur Fahrspaß drängen meist zum schnellen Vorrankommen, denn der Fahrtaxometer tickt! Lockfahrten per Discountcode sind nur für die ersten 5min gratis und danach wird voll abgerechnet. Wie soll ein breites Verständnis im Zusammenhang mit Alkoholfahrt per eKF aufkommen, wenn die öffentliche Wahrnehmung durch negative aber medienwirksame Fehltritte von Einzelpersonen aus der Politik geprägt wird. Unkenntnis der Verkehrsregeln spielt weiterhin bei E-Scooter-Unfällen eine Rolle – insbesondere bei Gelegenheitsnutzern. Viel häufiger führen Alkoholeinfluss, riskantes Fahrverhalten oder mangelnde Fahrzeugbeherrschung zu Unfällen. Noch immer wissen viele Nutzer von Leihfahrzeugen nicht, dass E-Scooter als Kraftfahrzeuge gelten und die 0,5 Promille gilt. Hinweise in der App des Verleihers und passende Aufkleber am Fahrzeug helfen zwar diese Regel bekannter zu machen, dennoch kommt es regelmäßig zu Alkoholfahrten mit Führerscheinentzug, vorrangig in Großstädten. Es ist weniger die generelle Unkenntnis, sondern auch fehlendes Bewusstsein über die rechtlichen Konsequenzen. Wie begegnen wir also dieser dauerhaften Unkenntnis der Nutzer? Genau! Wir befeuern die altbekannte Forderung nach einer verpflichtenden Verkehrsprüfung für Fahrer von Elektrokleinstfahrzeugen. Eine Prüfung würde in meinen Augen nur die Niedrigschwelligkeit der Nutzung einschränken und damit die Attraktivität für die Kurzstrecke mindern. Zudem existieren bislang keine belastbaren Zahlen, die eine langfristige Wirkung solcher Maßnahmen auf Unfallzahlen belegen würden. Zusätzlich existiert seit 2023 die Empfehlung vom VDV zum Beförderungsverbot von E-Tretrollern aufgrund von Brandschutz im ÖPNV. Im Alltag sieht es dann so aus, dass ich am Montagmorgen auf dem Weg zur Arbeit bei einer Kontrolle zusammen mit meinem E-Scooter die U-Bahn verlassen muss und am Dienstag problemlos mit meinem Pedelec befördert werde. Meinen sie wirklich diese Art von Entscheidungen tragen in Summe dazu bei für mehr Fahrzeugattraktivität zu werben und Menschen, die per SUV auf der Kurzstrecke unterwegs sind in den ÖPNV wechseln zu lassen? E-Scooter sind auf Kurzstrecken in der Stadt bereits heute eine praktische Alternative zum Auto. Sie reduzieren Verkehrsbelastung, CO₂-Emissionen und Parkplatzprobleme. Der überwiegende Teil der fast 800.000 privaten Nutzer, kennt sich mit den Regeln aus und nutz das Fahrzeug als seriöse Alternative. Warum wird also weiterhin der Großteil aller Nutzer regelmäßig in den gleichen Topf mit ein paar hundert Verkehrsrowdies geworfen bzw. gibt der kleinere Teil der Leihroller den Ton in der Gesetzgebung an ? 0,5 Promille für ALLE! In meinen Augen untermauert diese Anpassung der Verordnung nur den nicht vorhandenen Stellenwert von Mikromobilität im Ministerium. Man gibt sich dort mit kosmetischen Anpassungen einer Verordnung ohne sichtliche Miteinbeziehung von Nutzerinteressen zufrieden. Auch wurde die Ausarbeitung der Verordnung im Vergleich zum Ergebnis über Jahre verschleppt und hat am Ende keinen wirklichen positiven Mehrwert für den Großteil ihrer Nutzer gebracht. Weiterhin gelten E-Scooter rechtlich als Kraftfahrzeuge, die max. Geschwindigkeit wurde nicht an Pedelec mit 25km/h angeglichen und eine mögliche erste Diskussion über eine Anpassung der Promillegrenze auf z.B. 0,5 Promille für alle Fahrzeuge im Bereich der Mikromobilität (Fahrrad, Pedelec und Elektrokleinstfahrzeug) blieb aus. Aus Sicht des Bundesverbands wäre es wichtig gewesen, eine Novelle mit praktikablen Lösungen zu bieten, ohne die Vorteile der geringen Einstiegshürden für Nutzer und der damit verbundenen Fahrzeugflexibilität zu opfern. Leider sind wir weiterhin weit von einem modernen, sicheren und umweltfreundlichen Mobilitätsangebot für die Kurzstrecke entfernt. Dies bedeutet für uns konkret eine Förderung neuer urbaner Mobilitätsformen und Stärkung der Mikromobilität, Verkehrssicherheit, Entlastung von Straßen/Umwelt und eine Integration in bestehende Verkehrsstrukturen. Viele Medienberichte konzentrieren sich weiterhin ausschließlich auf Alkoholfahrten, Unfälle und Falschparker. Der E-Scooter wurde zum Symbol für Party-Exzesse, nicht für die wichtige Verkehrswende. Somit hält bis heute der Image-Schaden für dieses Fahrzeug an. Unser Fazit bleibt für die städtische Kurzstrecke unverändert: Für Pendler, Shopping, Behörden- und Freizeitwege können E-Scooter das Auto ersetzen. Sie reduzieren Verkehrsbelastung, CO₂-Emissionen und Parkplatzprobleme bleiben aber weit hinter ihrem Potenzial. Die echte Alternative zum Auto erfordert daher: Bessere Integration in den ÖPNV Sicherere Infrastruktur Aufklärung über Verkehrsregeln und sichere Nutzung Keine zusätzliche Hürden wie z.B. eine Verkehrsprüfung. Die eKFV hat seit 2019 viel bewegt, doch es bestehen weiterhin rechtliche, infrastrukturelle und sicherheitsrelevante Lücken. Wir als Bundesverband setzen uns weiterhin dafür ein, dass E-Kleinstfahrzeuge praktisch, sicher und gleichberechtigt genutzt werden können – ohne die Niedrigschwelligkeit zu verlieren, die sie für viele Menschen attraktiv macht. Wir hatten damals zwar bei der Verbandsanhörig zur Novelle reagiert, aber dabei blieb es dann auch. Gesamten Artikel anzeigen

Wie moderne Einräder unsere Städte bewegen könnten auf Basis einer möglichen künftigen Regulierung in Deutschland. Mit dem wachsenden Interesse an alternativen, umweltfreundlichen Mobilitätsformen rücken auch elektrische Einräder – sogenannte Electric Unicycles (EUCs) – zunehmend in den Fokus. Während sie in vielen europäischen Ländern bereits genutzt und rechtlich erfasst sind, fehlt es in Deutschland bislang an einer klaren gesetzlichen Grundlage. Um diesen Zustand zu überwinden und sachlich fundierte Impulse für eine mögliche Zulassung zu geben, haben wir als Vertreter von Elektrokleinstfahrzeugen nun einen umfassenden, technisch fundierten Leitfaden zu Electric Unicycles veröffentlicht. Warum ein Leitfaden für EUCs notwendig ist EUCs sind kompakte, leistungsfähige und emissionsfreie Fahrzeuge, die sich besonders im urbanen Raum, im intermodalen Verkehr sowie auf mittleren bis langen Strecken bewähren. Doch obwohl sie sich durch moderne Sicherheitstechnik, große Reichweite und hohe Fahrdynamik auszeichnen, bewegen sich Nutzerinnen und Nutzer in Deutschland nach wie vor im rechtsfreien Raum – und riskieren mit jeder Fahrt hohe Bußgelder oder gar strafrechtliche Konsequenzen. Der nun vorliegende Leitfaden beleuchtet die technischen, sicherheitsrelevanten und praktischen Eigenschaften von EUCs umfassend und mit Blick auf eine mögliche zukünftige Regulierung. Ziel ist es, Entscheidungsträgern in Politik und Verwaltung, aber auch Behörden wie dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), eine sachlich fundierte Grundlage für die Wiederaufnahmer einer Diskussion um eine legale und regulierte Nutzung dieser Fahrzeuge zu bieten. Was der Leitfaden enthält Politische Regulierung & Empfehlungen– für Entscheider, Verwaltung und Versicherer Technik & Sicherheit – für Sachverständige und Fachkreise Sicherer Umgang & Fahrtraining – für Polizei, Fahrtrainer und interessierte Nutzer die Darstellung bestehender internationaler Regelungen aus Ländern wie Frankreich, Italien oder der Schweiz, konkrete Vorschläge zur Erweiterung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) Ein besonderer Fokus liegt auf der Diskussion um Motorleistung und Geschwindigkeit – zwei zentrale Punkte, wenn es um Zulassungsfähigkeit, Versicherbarkeit und Verkehrssicherheit geht. Bundesverband fordert Modellversuch zur Erprobung Basierend auf den Erkenntnissen des Leitfadens fordern wir einen Modellversuch zur Erprobung von EUCs im öffentlichen Verkehrsraum. Dabei könnte ein Rahmen geschaffen werden, in dem Fahrzeuge mit bestimmten Mindeststandards (z. B. IP65-Schutz, akustische Warnsysteme, zuverlässige Bremsregelung) im realen Verkehr oder Schonraum getestet werden – vergleichbar mit den Pilotphasen für E-Scooter vor Einführung der eKFV. Ziel ist eine sachlich ausgewogene Regulierung, die sowohl den Anforderungen an die Verkehrssicherheit als auch der technischen Realität dieser Fahrzeugklasse gerecht wird. Erfolgreiches Beispiel Das Projekt „eXtrême Défi Mobilité“ (XD), wurde von der französischen Umweltagentur ADEME initiiert. Ziel dieses Projekts ist es, neue, nachhaltige Mobilitätslösungen zu entwickeln, die die herkömmlichen Autos im Alltag ersetzen können, insbesondere in ländlichen und vorstädtischen Gebieten. Das XD-Projekt verfolgt einen integralen Ansatz, der mehrere Phasen umfasst: Ideation, Prototyping, Experimentation und Industrialisation. Im Mittelpunkt stehen sogenannte „Véhicules Intermédiaires“ (VIs) – leichte, reparierbare und kostengünstige Fahrzeuge, die für den täglichen Gebrauch geeignet sind. Diese Fahrzeuge sollen nicht nur die Umweltbelastung reduzieren, sondern auch die Lebensqualität der Nutzer verbessern und neue berufliche Perspektiven schaffen. Die „Expérimentations“-Seite dokumentiert die Phase der praktischen Erprobung dieser Fahrzeuge. Dabei werden verschiedene Modelle in realen Bedingungen getestet, um ihre Alltagstauglichkeit, Nutzerakzeptanz und Integration in bestehende Infrastrukturen zu evaluieren. Diese Tests erfolgen in Zusammenarbeit mit über 20 französischen Kommunen und verschiedenen Herstellern, die ihre Fahrzeuge zur Verfügung stellen. Die gesammelten Daten fließen in die Weiterentwicklung der Prototypen ein. Jetzt mitdiskutieren und mitgestalten Der Leitfaden (Lesezeit ca. 45min) als fundierte Argumentationsgrundlage steht ab sofort auf unserer Website als PDF zum Download bereit. Wir laden ausdrücklich Behörden, Verbände, Sachverständige, Medien sowie Fahrerinnen und Fahrer von EUCs ein, diesen Leitfaden zu lesen, zu kommentieren und in den politischen Dialog einzubringen. Nur gemeinsam kann es gelingen, EUCs in Deutschland aus der rechtlichen Grauzone zu holen und als sichere, nachhaltige Mobilitätsoption zu etablieren. Historisch betrachtet sind neue Mobilitätsformen oft mit anfänglicher Skepsis verbunden – sei es beim Fahrrad, beim PEDELEC oder zuletzt beim E-Scooter. Durch kluge Regulierung, Schulung und den Blick auf die Vorteile gelingt es jedoch regelmäßig, solche Technologien sicher in den Verkehr zu integrieren. Knochenschüttler, Schummelrad oder nicht beherrschbar Fahrrad (19. Jahrhundert) „Knochenschüttler“ & „Hochrad“ galten als gefährlich Zeitungsartikel warnten vor „moralischem Verfall“ durch das freie Umherfahren Pedelec & E-Bike (2000er-Jahre) „Altenrad“ oder „Schummelrad“ – so lautete das Vorurteil Diskussion über höhere Unfallzahlen bei schnellen E-Bikes Automobil (Anfang 20. Jahrhundert) Große Skepsis: Laut, gefährlich, teuer, zu schnell 1903: In Deutschland wurde diskutiert, das Auto zu verbieten, weil es „nicht beherrschbar“ sei. Hier geht’s zum Download: [PDF: EUC-Übersicht v1.0 herunterladen] Diese kurzer Audio-Podcast soll einen ersten Einblick auf das Thema “Fahrzeuge ohne Lenk- und Haltestange” geben. Zusammenfassung als Podcast Hinweis: Diese Audiodatei wurde per KI-Zusammenfassung mit “Google One” erstellt. Grundlage war das finale Dokument. Gesamten Artikel anzeigen

Ein Projekt zur Verkehrssicherheit am Unfallkrankenhaus Berlin Seit unserem ersten Workshop am Unfallkrankenhaus Berlin (UKB) im Jahr 2021 nehme ich mir bei jedem Nachhauseweg vor, diesen besonderen Tag endlich in einem Artikel festzuhalten. Doch wie das Leben so spielt – immer kam etwas dazwischen. Ähnlich verlief auch die Anbahnung des Projekts: Unser erstes Zusammentreffen fand am 14. November 2019 im Rahmen der Fachtagung des Forums Verkehrssicherheit statt – zwischen der Kinderneurologie-Hilfe Berlin/Brandenburg und dem Bundesverband Elektrokleinstfahrzeuge (Electric Empire). Es sollte pandemiebedingt noch einige Anläufe brauchen, bis wir 2021 endlich gemeinsam mit unseren Elektrokleinstfahrzeugen (eKF) aktiv auf dem Gelände des UKB in Berlin-Biesdorf werden konnten. Seitdem nehmen wir regelmäßig an den Aktionstagen teil – zuletzt am 10.07.2025 – und vermitteln Theorie und Praxis rund um Elektrokleinstfahrzeuge. Projekttag 10.07.2025 Eröffnung Begrüssung aller Klassen Aufklärung, Technik & Verantwortung In unseren Vorträgen und Praxisstationen geht es nicht nur um die sichere Nutzung der Fahrzeuge, sondern auch um viele weitere zentrale Themen: Unterschiede zwischen privaten und Leih-eKF Promillegrenzen im Straßenverkehr Technische Grundlagen & richtiges Handling Und vor allem: Warum der Helm so wichtig ist Dass ein eKF weder rechtlich noch technisch einem Fahrrad gleichzusetzen ist, wird den Teilnehmenden schnell klar – und genau dort setzt unsere Aufklärungsarbeit an. Starke Partner für mehr Sicherheit Ein wichtiger Bestandteil des Projekts ist die enge Zusammenarbeit mit der Berliner Polizei, die mit zahlreichen Stationen ein starkes Zeichen für Verkehrssicherheit setzt: Unterschiede zum Fahrrad Regeln Der Rauschbrillen-Test verdeutlicht eindrucksvoll, wie Alkohol und Drogen das Reaktionsvermögen beeinflussen – ein Aha-Moment nicht nur für Schüler:innen, sondern auch für uns als Referenten. Weitere Stationen wie der Fahrradparcours, der E-Scooter-Simulator und die beeindruckende Station „Dein Blickwinkel“ sensibilisieren für Gefahren im Straßenverkehr – und zeigen, wie leicht ein Unfall passieren kann. Auch das UKB selbst ist ein starker Pfeiler dieses Projekts. Mit großem Engagement begleiten Mitarbeitende die Gruppen durch alle Stationen – vor allem durch den wichtigen Bereich „Erste Hilfe“: Was ist im Notfall zu tun? Wie kann ich helfen? Diese Fragen werden praxisnah beantwortet und trainiert. Wer vorbereitet ist, kann im Ernstfall Leben retten. Ein besonderes Highlight ist der Besuch der Rettungsstelle: Die Teilnehmenden dürfen einen echten Notarztwagen von innen besichtigen und erleben an einem Dummy, wie eine Erstdiagnose unter Zeitdruck abläuft – realistisch, eindrucksvoll und lehrreich. Denn im Einsatz zählt jede Sekunde. Theorie trifft Praxis – sicher durchstarten auf dem eKF-Parcours Unser etwa 40-minütiger Vortrag gibt einen kompakten Überblick über zentrale Aspekte der eKF-Nutzung: von der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) über rechtliche Grundlagen bis hin zum richtigen Umgang mit einem E-Scooter im Alltag. Im zweiten Teil beginnt die Praxisphase – für viele Teilnehmende der spannendste Moment. Am Testparcours können sie zum ersten Mal selbst auf einem E-Skateboard, OneWheel oder Elektro-Einrad (EUC) stehen. Neugier, Spaß und Faszination sind hier vorprogrammiert – unter klaren Sicherheitsvorgaben. Vor Beginn erhält jede:r eine ausführliche Einweisung in: Helmnutzung Bremsverhalten Signalgebung (z. B. Klingel) Richtige Stand- und Fahrposition Um die rechtlichen Rahmenbedingungen einzuhalten, benötigen wir einen Haftungsausschluss, unterschrieben durch die Teilnehmenden oder – bei Minderjährigen – durch die Eltern. Nicht, weil wir diesen Teil für besonders gefährlich halten, sondern weil wir als Verband verantwortungsvoll und rechtlich abgesichert arbeiten wollen und müssen. Selbstverständlich lassen wir niemanden allein: Gerade bei Fahrzeugen ohne Lenk- und Haltestange stehen wir bei jeder Fahrt aktiv unterstützend zur Seite – mit voller Aufmerksamkeit und helfender Hand. Überblick eKF Station “Erste Hilfe” kurz vor Beginn des Tages Mit Helm – aber sicher: Wirkung und Ausblick „Mit Helm – aber sicher!“ ist eine bundesweite Verkehrssicherheitsinitiative, die sich insbesondere an Kinder und Jugendliche richtet. Ziel ist es, das Bewusstsein für das Tragen von Fahrradhelmen zu stärken und so das Risiko von Kopfverletzungen nachhaltig zu senken. Workshops, Vorträge und interaktive Aktionstage machen aus Theorie erlebbare Praxis – mit messbarer Wirkung. In den vergangenen Jahren konnten wir unser Wissen bei zahlreichen Fachtagungen einbringen – mit Vorträgen, Live-Demonstrationen und Fahrzeugpräsentationen. Schüler:innen, Lehrer:innen sowie Mitarbeitende von Behörden und Bildungseinrichtungen – etwa der Senatsverwaltung für Bildung, Jugend und Familie – haben durch uns erste Berührungspunkte mit dem Thema Mikromobilität erhalten. Viele nahmen ihre erste Probefahrt direkt bei uns wahr. MEIN Persönliches Fazit Ich bin stolz, Teil dieses Projekts zu sein – nicht nur wegen der Fachinhalte, sondern auch wegen der tiefen menschlichen Erfahrungen. Die Stärke, mit der viele Betroffene nach einem Schädel-Hirn-Trauma ihren Weg zurück ins Leben gehen, ist beeindruckend. Sie erinnern uns daran, worum es bei all dem wirklich geht: Sicherheit, Selbstverantwortung – und ein Helm, der Leben retten kann. Besucher am Stand E-Scooter Simulator Einweisung eKF Gesamten Artikel anzeigen

Wir schreiben das Jahr 2025, mein Elektro-Skateboard steht auf Grund frostiger Witterung halbvoll geladen im Keller und eine Legalisierung steht weiterhin aus. Man könnte meinen aller Anstrengung war bisher umsonst, also machen wir den Laden dicht! Echt jetzt? – Nein, natürlich nicht! Dazu waren die letzten Jahre und unser Einsatz für Leichtmobilität zu wichtig und vor allem auch lehrreich. Wir haben uns als Verband einen kleinen Namen gemacht, sind erster Ansprechpartner und arbeiten stetig daran, dass unser kleines Mobilitätsnetzwerk wächst. Nur ein großes LEV Mobilitätsgeflecht kann Impulse geben und den nötigen Umbruch schaffen. Kämpft jeder nur für sich dann wird es vermutlich viel schwerer Politik und Öffentlichkeit vom Traum der Mobilitätswende zu überzeugen. Deshalb ist und bleibt Lobbyarbeit für das Elektrokleinstfahrzeug wichtig. Denn diese noch junge Fahrzeugklasse kämpft trotz ihres Potenzials für umweltfreundliche Kurzstreckenmobilität noch immer mit vielen regulatorischen Hürden und Vorurteilen. E-Scooter, MonoWheels oder EBoards sind eine emissionsfreie Alternative zum Auto für kurze Strecken und können helfen, Innenstädte von Staus und Luftverschmutzung zu entlasten. Politische Unterstützung kann helfen, ihre Integration in den Verkehrsmix zu verbessern. Die Fahrzeugentwicklung schreitet voran, doch ohne politische Unterstützung bleiben viele innovative Leichtfahrzeuge aus regulatorischen Gründen vom Markt ausgeschlossen. Eine starke Interessenvertretung kann sicherstellen, dass die Gesetzgebung mit der Technik Schritt hält. Blicken wir auf die letzten 5 Jahre zurück müssen wir feststellen, dass viele Städte dazu neigen, E-Scooter im Leihbereich eher zu verbieten oder stark einzuschränken, anstatt sinnvolle Regeln für eine sichere Nutzung dieser Branche aufzustellen. Eine faktenbasierte Regulierung könnte zum Beispiel standardisierte Abstellzonen, Mindestqualitätsanforderungen oder eine bessere Nutzeraufklärung beinhalten. Ein weiterer Faktor ist die Verfügbarkeit von Sharingfahrzeugen: In kleineren Städten oder Randbezirken gibt es oft keine Leih-Scooter, sodass die Attraktivität als echte Mobilitätslösung sinkt. Hier zeigt sich, dass Verleih hauptsächlich ein urbanes Phänomen bleibt, während gerade der private Markt deutlich breiter aufgestellt ist. War alles umsonst? Gerade Fahrzeuge von deutschen Herstellern wie z.B. EPowerFun oder Egret haben in den letzten Jahren sehr viel an ihren Fahrzeugen weiterentwickelt und sprechen nun ein breiteres Spektrum von Nutzergruppen an. Beleuchtung, Bereifung, Bremsen oder Design haben ein Niveau erreicht, was Nutzer im Jahr 2025 deutlich mehr anspricht als noch bei der Einführung 2019. Im Bereich Verleih hat sich dagegen wenig getan, die grossen schwer handlebaren Elektropanzer haben sich meist gar nicht verändert und werden oft nur von Jugendlichen auf dem Weg zur Schule und von Tür zu Tür genutzt. Während Fahrräder mit oder ohne Batterie weitgehendst überall akzeptiert sind, haben E-Scooter weiterhin mit viel Misstrauen in Deutschland zu kämpfen. In Spanien dagegen, sind die kleinen Leichtfahrzeuge in der Mitte der Gesellschaft angekommen und erfreuen sich dort einer wachsenden Popularität. Genau hier kann Lobbyarbeit helfen, diese Vorurteile abzubauen und Elektrokleinstfahrzeuge rechtlich stärker an Fahrräder anzugleichen – beispielsweise durch die Aufhebung des vom VDV empfohlenen ÖPNV-Transportverbotes oder einheitlichen Regelungen für Helmpflicht und Alkoholgrenzen. Durch gezielte Aufklärungskampagnen, Schulungen und Infrastrukturmaßnahmen könnte die Akzeptanz in der Gesellschaft wachsen und gleichzeitig die Verkehrssicherheit verbessert werden. Das vom TÜV vorgeschlagene Schulungsprogramm für E-Scooter-Nutzung an Schulen wäre ein Beispiel für sinnvolle Maßnahmen. E-Scooter setzen sich auf Deutschlands Straßen durch Fazit: Insgesamt kann Lobbyarbeit dazu beitragen, dass E-Scooter nicht nur als kurzfristiger Trend gesehen werden, sondern als fester Bestandteil nachhaltiger, urbaner Mobilität etabliert werden. Deshalb setzen wir uns auch 2025 weiterhin für Elektrokleinstfahrzeuge ein, um Menschen diese Mobilität näher zu bringen. Des Weiteren müssen die von Politik und Gesellschaft geschaffenen Hürden abgebaut werden, um das eKF bzw. Leichtfahrzeug positiv anzuschieben und dadurch mehr Akzeptanz innerhalb der Bevölkerung zu sorgen. Am 01.04.2025 kommt nun endlich nach fast 6 Jahren ein erstes zaghaftes Update der eKFV, um z.B. E-Scooter rechtlich weiter ans Fahrrad anzugleichen, aber man schafft es weiterhin nicht im Hause Wissing, für die Zukunft passende Möglichkeiten zu bieten, um neue Fahrzeuge z.B. MonoWheels, OneWheels oder Eboards sicher und reguliert in den Straßenverkehr einzubringen. Auch würden wir es begrüssen wenn sich die mediale und meist reissichere Berichterstattung über E-Scooter ändert und zu einem weiteren helfenden Mosaikstein wird. Sind es denn wirklich nur die knapp 200.000 Leihscooter, welches uns nerven und der deutsche Bürger die Nase rümpf? Wenn ihr mich fragt, gibt es da eine sehr viel grössere Fahrzeugklasse über die wir zu sprechen haben! Der Privatmarkt von E-Scootern entwickelt sich stetig seit 2019 aufwärts. Der GDV hat kürzlich zum zweiten Mal nach 2022 auch Zahlen für 2023 mit dem schönen Titel “E-Scooter setzen sich auf Deutschlands Straßen durch” präsentiert. Fast 1 Million Fahrzeuge geben mir persönlich Hoffnung, dass es mit kleinen Schritten weiter nach vorne geht. Allen die aktuell trotz winterlichen Temperaturen auf deutschen Straßen, Feldwegen oder anderen Pfaden Werbung mit ihrem Elektrokleinstfahrzeug Werbung machen, wünsche weiterhin Gute Fahrt und sage DANKE für den unermüdlichen Einsatz. Vielleicht sehen wir uns bald im Bundesverband, auf Mobilitätstagen oder im Sommer auf der nächsten Mobility Parade in Deiner Stadt. Gesamten Artikel anzeigen

Unsere erfolgreiche New Mobility Parade liegt nun 2 Monate zurück und war ein für mich persönlich beeindruckender Erfolg. Sie hat gezeigt, wie stark wir gemeinsam für unsere Anliegen wie eine Verkehrswende im Zusammenhang mit Leichtmobilität aber auch die Regulierung von Fahrzeugen ohne Lenk- und Haltestange eintreten können. Die große Beteiligung aller Nutzer von Leichtmobilität und der Zusammenhalt aller Anwesenden haben eine klare Botschaft gesendet: Gemeinsam sind wir stärker! Diese neue Energie und zusätzlich gewonnene Überzeugung, die wir als Veranstalter der Demonstration mitnehmen konnten, haben uns auf neue Ideen gebracht, um zukünftig einzelne Kräfte noch besser zu bündeln. Indem wir Ressourcen, Talente und Perspektiven vereinen, schaffen wir ein Fundament, um hoffentlich unsere angestrebten Veränderung zu bewirken und nachhaltig Einfluss zu nehmen. In den kommenden Wochen und Monaten möchten wir dieses Momentum nutzen, um neue Initiativen zu starten, die Zusammenarbeit zu stärken und innovative Ansätze zu entwickeln, die uns näher an unsere gemeinsamen Ziele bringen. Vielen Dank an alle Teilnehmer, die zu diesem tollen Erfolg am 21.09.2024 beigetragen haben. Home Sweet Home Mit dem Herbst rückt die dunkle und feuchte Jahreszeit immer näher. Die Tage werden kürzer, rutschige Straßen und Fahrradwege verlängern den Bremsweg und beschlagene Brillen und Scheiben vernebeln den Blick eines jeden einzelnen von uns. Das eigene Zuhause wird deshalb zum schönsten Ort der Welt. Doch gerade jetzt ist es wichtiger denn je, den Blick zu schärfen und GEMEINSAM nach vorne zu schauen. Gerade der Verkehrssektor bietet ein enormes Einsparpotential an CO2 Emissionen und hat somit einen direkten Einfluss auf den menschengemachten Klimawandel. Mit dem Umstieg vom Auto auf elektrische Leichtfahrzeuge, bietet gerade die Kurzstrecke (Letzte Meile) viel Potenzial, um jährlich innerorts enorme Mengen von CO2 einsparen. Unser Fahrplan fürs „Manifest“ – Online Petition Deshalb haben in den letzten Monaten LEVI , Electrice Empire und der BSM gemeinsam das Manifest “Verkehrswende mit elektrischer Leichtmobilität“ erarbeitet, welches aufzeigt, wie der Hochlauf und die Förderung von LEV gelingen kann. Viele Mobilitätsexperten, enthusiastische Privatpersonen, LEV-Entwickler und Hersteller setzen sich tagtäglich für die e-Leichtmobilität ein und zeigen in den sozialen Medien, wie gut sie funktioniert, wie praktisch sie ist und wie viel Spaß sie macht; aber die letzten Jahre haben gezeigt: diesem Fahrzeugsegment fehlt die Durchschlagskraft, weil es noch kein wirkliches Branchenverständnis gibt. Deshalb heißt es wieder einmal: Allein kommen wir nicht weiter! Nur GEMEINSAM sind wir stärker! Mit der Einreichung unseres Manifests in den deutschen Bundestag und mit der voraussichtlich Mitte November startenden Online-Petition, haben wir die einmalige Chance, die Stimmen von allen LEV-Befürwortern zu bündeln, um endlich von der Politik gehört zu werden. Also rein in die warmen Socken, raus aus dem Herbstblues und schon mal die Tastatur für die Unterzeichnung der Petition gespitzt. Wir benötigen von EUCH dort draußen tatkräftige Unterstützung und es wäre klasse, wenn sich zukünftig viele von euch aus der Passivität lösen und aktiv für unsere breite Palette von Fahrzeugen die Stimme erheben. Jeder fängt mal klein an und entwickelt sich weiter. Wir als Verband haben diese Situation nun fast 5 Jahre gelebt und viele wichtige Erkenntnisse gewinnen können. Die Zeit für eine echte Verkehrswende ist jetzt! Die Herausforderungen unserer Zeit – Klimaschutz, lebenswerte Städte und der Wunsch nach sicherer Mobilität für alle – verlangen mutige und entschlossene Schritte. Unsere Straßen, unsere Luft und unsere Lebensqualität stehen auf dem Spiel. Und wir alle haben die Chance, mit unserem Engagement eine nachhaltige, umweltfreundliche und soziale Mobilität zu gestalten. Mach mit, mach’s nach, mach’s besser Die Veränderungen, die wir erreichen wollen, brauchen nicht nur Ideen, sondern den unermüdlichen Einsatz jedes Einzelnen. Gemeinsam können wir den Druck erhöhen, Lösungen einfordern und die Stimmen all jener vertreten, die für eine grünere, sicherere und gerechtere Mobilität eintreten. Jeder Schritt zählt, jede Diskussion bringt uns näher – und jede kleine Veränderung ist ein Meilenstein auf unserem Weg. Lasst uns die Entscheidungsträger in die Verantwortung nehmen und ihnen zeigen, dass die Verkehrswende kein ferner Traum ist, sondern ein dringendes Ziel, das wir gemeinsam verwirklichen können und werden. Die Zukunft gehört denen, die den Mut haben, neue Wege zu gehen. Gemeinsam können wir es schaffen – für uns, für die kommenden Generationen und für unseren Planeten. Jetzt ist unsere Zeit. Setzen wir uns ein – und bringen wir die Verkehrswende gemeinsam voran! Gesamten Artikel anzeigen

Immer wenn du glaubst es geht nicht mehr, kommt von irgendwo ein Lichtlein her. (Gedicht “Lichtlein” von Rainer Maria Rilke) Genau dieser Satz ging mir am späten Samstagabend auf dem Weg nach Hause durch den Kopf, als ich mit den letzten Prozenten meiner Batterie auf dem E-Scooter über das Tempelhofer Feld fuhr. New Mobility Parade 2024 (Quelle eskate.dd) JA, unsere erste “New Mobility Parade” war ein voller Erfolg und es war auch die richtige Entscheidung eine viel breitere Palette an Fahrzeugen für das bisherige Teilnehmerfeld (MonoWheel, OneWheel, eBoard oder E-Scooter) zuzulassen. So jedenfalls der allgemeine Tenor aus dem Teilnehmerkreis am Start oder Kundgebung am Schluß. Auch hat mich sehr gefreut dass wir viele neue Gesichter begrüßen durften gleichzeitig aber auch dass viele “Stammkunden” uns die Treue gehalten haben. Danke auch an die ARIs, Microlinos, Rocks-e, e-Moped, e-Lastenräder, e-Schwalben uvm. welche uns auf dem Weg quer über die Berliner Straßen begleitet haben. Danke auch an VOI und den ADAC für das kurze “…mal Reinschauen und ein Gefühl bekommen”. Ich hoffe wir sehen uns 2025 mit zusätzlicher Kraft wieder? Ich bin sehr dankbar über den Zusammenschluß von Levi, BSM und uns denn nur über das dadurch neu entstandene und sehr viel grössere Netzwerk konnten wir zusätzliche Reichweite erzeugen. Gerade das Team um Levi hat gekämpft, geackert und bis zur letzten Sekunde um Teilnehmer, Fahrzeuge und jede einzelne Zeile in unserem Manifest gerungen. GOOD JOB! Gerade diese neue Energie hat gefehlt und vermutlich viele Teilnehmer angesteckt zu kommen! Die Micromobility-Move in Hamburg hat es vorgemacht, wie man mit einer breiten und bunten Palette an Fahrzeugen Menschen dazu einlädt sich mit neuer Mobilität auseinander zu setzen. Gerade die Möglichkeit sich alle teilnehmenden Fahrzeuge anzuschauen, rein-/raufzusetzen oder sogar auszuprobieren sind zusätzlich Denkanstöße für jeden interessierten Bürger Mobilität einmal anders zu denken. Gruppenfoto am Hauptbahnhof Die Flagge muss immer mit! Alle rein! Jeder hat Platz. Leicht LKWs Kurze Pause muss auch mal sein! Szenen einer Versammlung Treffpunkt am Luftbrückendenkmal Nehmen sie Platz! Alle Teilnehmer zusammen! Nicht zu vergessen DER SPASS! welcher entsteht, wenn man sein Fahrzeug auf der Parade all den Zuschauern am Straßenrand präsentieren kann, neugierige Blicke erntet oder zusätzlich noch geknipst oder gefilmt wird! Sonne, eine freie Strecke incl. Stau auf der Gegenfahrbahn und die eigene Begeisterung dabei zu sein, sind die letzten entscheidenen Zutaten für den “perfekten Tag”. JA, Sie haben völlig recht, ich will mit diesen Zeilen Werbung machen und SIE als Leser überzeugen sich die Sache mal anzuschauen und vor allem ihre eigene Kurzstrecke mit dem Auto durch die Stadt zu hinterfragen. Warum denkt Deutschland so schwerfällig, warum probieren wir nicht erst Dinge aus bevor wir sie zerreden? Viele unserer Teilnehmer sind sauer über die fehlende Regulierung für Fahrzeuge ohne Lenk- und Haltestange, sind genervt das ihr geliebter und TÜV zertifizierter E-Scooter nicht mehr in Bus und Bahn transportiert werden darf weil die Verkehrsunternehmen befürchten es könnte zu Bränden kommen. Oder einfach nur weil die eigene Geschäftsidee aus dem Bereich der Leichtmobilität nicht den gewünschten Anklang in der Republik findet wie erhofft. Die breite Palette der e-Mopeds Treffpunkt Platz der Luftbrücke Interview vor Ort e-Schwalbe und e-Bike aus der Höhle des Löwen direkt zu uns “Metor” Electromobility to the Peaople! Selbst im Gespräch mit Vertretern aus dem Leihscooterbereich wurde mir wieder bestätigt, dass es noch immer keine adäquate Abstelllösung für Leihscooter im öffentlichen Raum gibt. Jede Stadt weiß es besser und möchte es anders als alle anderen machen. Zur Erinnerung wir reden über eine Gruppe von ca. 200T Fahrzeugen für ganz Deutschland, für die wir es in 5 Jahren nicht geregelt bekommen haben, eine einheitliche Lösung auf die Beine zu stellen. Der Begriff “Verkehrswende” verkommt immer mehr zu so einem “theoretischen” Begriff den jeder gerne nutzt um im Gespräch zu bleiben aber wenns ans anpacken geht tauchen alle ab! Neustes Beispiel ist die Verteuerung des Deutschland Tickets. Hinweis ans BMDV und die Länder: Wenn ich etwas unter die Leute bringen will muss es preiswert, schick und Spass machen! Aber so Herr Wissing, wie es leider nix mit neuen Kunden fürs Ticket. Gerade der noch sehr kleine Spössling “Elektrokleinstfahrzeug” erfährt seit Jahren einen Gegenwind in Deutschland, welcher seines gleichen sucht. Gefühlt nervt es jeden und man weiss schon jetzt es bringt doch nix. Selbst wenn auf dem so umkämpften Gehweg neben dem eKF alles andere auch umhersaust was Räder und Motoren hat. Besonders genervt von diesem Shitstorm sind deshalb auch die privaten Nutzer, die auch in grösserer Teilnehmerzahl auf der Parade zu Gast waren und ihre kleinen intermodalen Renner für die letzte Meile präsentieren wollten. Das Who ist Who der deutschen ekF Influencer Szene war zu Gast und hat viele tolle Videos auf ihren Kanälen präsentiert. Danke auch an Euch für die teilweise sogar Live-Berichterstattung aus Berlin an die Community. Zum Schluss nochmal die BITTE an sie den geschätzen Leser, als Nutzer mach bitte Werbung für Mikromobilität in Deinem Umfeld, bist Du noch unentschlossen besuch gerne eine unserer nächsten Veranstaltungen oder werde direkt Mitglied bei uns im Bundesverband und setzt Dich aktiv für unsere Fahrzeuge und eine bessere und regulierte Zukunft für alle ekF in Deutschland ein. Nächste Demo planen inklusive! Ich hoffe wir sehen uns im September 2025 wieder und wünsche bis dahin alles Gute! Gesamten Artikel anzeigen

𝗟𝗲𝗯𝗲𝗻𝘀𝗾𝘂𝗮𝗹𝗶𝘁ä𝘁, 𝗕𝗲𝘄𝗲𝗴𝘂𝗻𝗴𝘀𝗳𝗿𝗲𝘂𝗱𝗲, Ä𝘀𝘁𝗵𝗲𝘁𝗶𝗸 𝗶𝗺 ö𝗳𝗳𝗲𝗻𝘁𝗹𝗶𝗰𝗵𝗲𝗻 𝗥𝗮𝘂𝗺? 𝗝𝗮, 𝗮𝘂𝗰𝗵 𝗱𝗮𝘀 𝗸𝗮𝗻𝗻 𝗠𝗼𝗯𝗶𝗹𝗶𝘁ä𝘁 𝘀𝗲𝗶𝗻… …haben wir zumindest behauptet, und wollten es in einem Event im Berliner Graefe Kiez erlebbar machen. Und tatsächlich: Mikrofahrzeuge können nachhaltig und praktisch sein und Freude am Fahren bedeuten. Die Lebensqualität im urbanen Raum steigt mit abnehmenden Abgasen, Lärmpegeln und Blechkistenblockaden. Man kann reden, lachen, sich bewegen, Freude empfinden und Freude teilen. Von der Vielfalt an Erkenntnissen stachen für mich zwei hervor: Sehr oft kam der Wunsch auf, dass im öffentlichen Raum und im Verkehr ein Gefühl der Gerechtigkeit wichtig ist. Nahezu alle Fahrzeuge haben ihre Berechtigung je nach Einsatzzweck: Der Raum soll fair verteilt und für alle sinnvoll genutzt werden. Neben vielen anderen Dingen fordert das wechselseitige Anerkennung und Respekt. Und: Ein öffentlicher Raum kann zum Leben und Freuen einladen, wenn Kunst zumindest erlaubt und gewünscht ist. Danke, Sandra Gerstenberg, für die Ausgestaltung und das tolle Video. Mehr zum Event findet ihr in dem Post von unseren Partnern vom House of Logistics and Mobility (HOLM) GmbH hier: https://lnkd.in/dckG9sHr. Und herzlichen Dank an die DBU Deutsche Bundesstiftung Umwelt für die Förderung, Lars Zemke von Electric Empire für die Betreuung der Mikrofahrzeuge und Torben Voelmy vom LEVI – Light Electric Vehicle Innovationcluster für den Einblick in etwas größere Mikrofahrzeuge. Spannende Beiträge und vielfältige Unterstützung kamen auch von Steffi Fiebig, Dr.-Ing. Dominic Hofmann von der Frankfurt University of Applied Sciences und Marco Ahrend von der Senatsverwaltung für Inneres und Sport. Ach ja, noch ein konkretes Thema: Helga hat den Event bereichert und angefeuert; Helga in ihrem Elektrorollstuhl. Was Mobilität und Lebensqualität ausmacht? Sie braucht Steckdosen, um ihren E-Rolli auch unterwegs aufzuladen. Das kann doch nun wirklich nicht so schwer sein… Schrieb Eckehard “Fozzy” Moritz als Schirmherr der Veranstaltung auf seinem Linked Account. Mikromobilität erleben direkte Befragung Test Parcours Stand des Kiez Marktes Jeder ist willkommen! Besucherbefragung Gross und Klein dabei Leichtfahrzeuge zum Anfassen! Sicher im Verkehr! VIELEN DANK, dass wir als Verband bei diesem Projekt mitmachen durften und unsere Fahrzeuge am 17.09. im Berliner Graefekiez zur Progebfahrt bereitstellen durften. Gesamten Artikel anzeigen

Liebe Kolleginnen und Kollegen, anbei finden sie die Stellungnahme von Electric Empire – Bundesverband Elektrokleinstfahrzeuge zur Novelle der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung im Rahmen der Verbändeanhörung. Wir begrüßen sehr, dass das BMDV eine weitere Harmonisierung von Elektrokleinstfahrzeugen und Fahrrädern/Pedelecs anstrebt. So lichtet sich der Paragraphendschungel und man schafft durch klare Regeln mehr Sicherheit für Nutzer dieser Fahrzeuge, aber auch für alle anderen Verkehrsteilnehmer. Das rational nicht nachvollziehbare Verbot von E-Scootern bei einigen Betreibern des öffentlichen Nahverkehrs sollte mit der Novelle ebenfalls ein Ende haben, da dann dieselbe Norm (DIN EN 17128) für Pedelecs und Elektrokleinstfahrzeuge gelten. Diese Sicherheitsanforderungen wurden seit 15.06.2019 von in Deutschland zugelassenen E-Scootern bereits schon erfüllt. Was wir als Verband leider weiterhin vermissen ist die Möglichkeit für Elektrokleinstfahrzeuge ohne Lenk- und Haltestange legal, sicher und versichert am Straßenverkehr teilzunehmen. Hier bleiben wir zunehment hinter unseren europäischen Partnern zurück, die diese Fahrzeuge als wichtigen Baustein der Verkehrswende zusammen mit Mikromobilität bereits erkannt haben. Bei Rückfragen stehe ich ihnen selbstverständlich zur Verfügung. Lars Zemke Gesamten Artikel anzeigen

Der Autofreie Tag am 22. September 2024 ist ein jährlicher Aktionstag. In Europa wurde er von verschiedenen Organisationen, wie beispielsweise Umweltverbänden, initiiert und nun seit Jahren regelmäßig durchgeführt. Der Gedanke, einen Tag pro Jahr generell auf den Gebrauch des Autos zu verzichten, wird bereits von fast allen Staaten der Europäischen Union und darüber hinaus von den meisten Kommunen und Städten unterstützt. Verkehrswende und Autofrei? Logo, da müssen wir dabei sein! Genau aus diesem Grund machen wir als Bundesverband Elektrokleinstfahrzeuge nun auch mit! Zusammen mit unserem starken Partner LEVi Innovationcluster wollen wir euch in diesem Jahr noch mehr als nur die bereits bekannte politische Forderung nach einer Regulierung für Fahrzeuge ohne Lenk- und Haltestange bieten. Deshalb nehmen wir in diesem Jahr den “Autofreien Tag 2024” zum Anlass und zeigen am 21. September 2024 mit der New Mobility-Parade eine Riesenauswahl von weiteren modernen Elektro-Leichtfahrzeugen, um die vielfältigen Möglichkeiten einer Verkehrswende mit leichten, innovativen und elektrischen Fahrzeugen voranzutreiben. Somit fährt diesmal nicht nur die Community der Elektrokleinstfahrzeuge allein durch die Straßen von Berlin sondern sorgt ZUSAMMEN mit vielen weiteren Arten von abgasfreien Leichtfahrzeugen und deren Herstellern dafür, dass der FreeHandsRide 2024 zur einer noch größeren New-Mobility-Parade wird. levi Einfach nur “Die Verkehrswende muss kommen!” zu fordern halten wir zu plump, deshalb wollen wir darüber hinaus mit zusätzlichen Forderungen nach einer Neuordnung der Straße, Überprüfung und Abänderung der Zulassungsvorschriften sowie Fahr- und Fahrsicherheitsprüfungen im Zusammenhang mit den neuen Mobilitätsformen neue Impulse setzen und vor allem diese bekannt machen. Deshalb sorgt unsere Rundfahrt durch die Stadt Berlin mit vielen verschiedenen Fahrzeugalternativen hoffentlich für die Aufmerksamkeit, die es braucht um Menschen, die sich nicht explizit für Mobilität interessieren, zu begeistern anders zu denken bzw. zukünftig auch zu fahren. Das zusätzliche Potential der Leichtmobilität liegt aktuell noch ziemlich brach, weil viele Bürger oft noch zu wenig über die neuen Mobilitätsformen wissen und auch die Fahrzeuglandschaft nicht kennen. Darüber hinaus sehen wir die eLeichtmobilität als positives Bindeglied zwischen den im politischen Diskurs verstrittenen Fraktionen E-Scooter, Fahrrad, Fußgänger und Automobile, denn die vielfältige Fahrzeuglandschaft der LEV-Branche hält für jeden Bedarf ein Lösung bereit. Insbesondere auch für die oftmals vergessene Zielgruppe der Senioren. Zudem sind die eLeichtfahrzeuge auch besonders günstig in der Anschaffung und Unterhalt, denn sie verbrauchen nur rund 1/3 der Ressourcen und sind zudem steuerfrei. Wie bereits in unserer Demo News erwähnt ist der Ausgangs- bzw. Endpunkt der historische „Platz der Luftbrücke“ direkt am Tempelhofer Feld. Von dort startet der Demonstrationszug auf einer 20 km langen Fahrt durch die Innenstadt. Im Anschluss planen wir zusammen mit EUCH den Teilnehmern, Gästen und interessierten Zuschauern eine Kundgebung, wo wir über unsere Forderungen und dem Wunsch nach einem neuen Stadt-Verkehr sprechen und vor allem auch diskutieren wollen. Denkbar wären hier auch kurze Reden von Vertretern der Stadtpolitik, des Bundesverkehrsministeriums sowie weiteren Vereinen und Verbänden. Angefangen vom E-Scooter, Monowheel, OneWheel, E-Board, eSegway, eBike, eLastenrad, eSchwerlastenrad, eMoped, eMotorrad, eLeichtauto oder bis hin zum eLeicht-Lkw kann jeder an der New-Mobility-Parade teilnehmen. Natürlich gehts auch komplett ohne Fahrzeug! Wenigstens als Zuschauer, per Sharingscooter oder eine Mitfahrgelegenheit in einem der innovativen teilnehmenden Fahrzeuge. d.h. jetzt nicht 3 Leute auf einem E-Scooter o.ä. Mitfahren kann jeder der ein LEV oder Elektrokleinstfahrzeug besitzt Damit in diesem Jahr niemand mit leerem Akku nach Hause laufen muss, hat sich wieder die Firma Swobbee angekündigt, um eine mobile Lademöglichkeit für alle Teilnehmer bereitzustellen. Des Weiteren wir es demnächst auch ein T-Shirt zur Veranstaltung bei Spread-Shirt geben. Infos live bei den Scooterhelden vom 07.08.2024 Gesamten Artikel anzeigen