EE: 2018 ist lange vorbei, BASt(A)

[hardy_harzer]

Mein Artikel Nr. 3 ist das letzte fehlende Puzzlestück, welches die Trilogie zur deutschen Mikromobilitäts-Politik aus Sicht der Elektrokleinstfahrzeuge vervollständigt. Während die ersten beiden Artikel die Symptome beschreiben, geht es diesmal an die Wurzel des Übels: die wissenschaftliche Rechtfertigung der Regulierung von Elektrokleinstfahrzeugen in Deutschland durch die BASt. Mit dieser tiefergehenden Analyse wird dargelegt, dass die eKFV kein „moderner Wurf“ war, sondern das Ergebnis einer politisch gesteuerten Verschleppung der Veröffentlichung wissenschaftlicher Ergebnisse.

Dieser Artikel soll den privaten Mikromobilitäts-Nutzern die lange Vorgeschichte näher bringen – also die fachliche Basis, auf der die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) später gebaut wurde. Vielleicht wird dadurch auch klarer, warum Themen wie das deutsche Speed-Limit 20 vs. 25 km/h, Kfz-Einstufung oder damalige Mofa-Denke als „logisch“ durchgingen – und heute in der Praxis zu echten Showstoppern geworden sind.

10 Jahre Stillstand: Wie die Mikromobilität in den Akten versank

Aus heutiger Sicht wirkt die damalige Beauftragung der BASt durch das Verkehrsministerium (

Externe Links nur für Mitglieder sichtbar

) fast schon visionär. Denn bis dahin hatte Deutschland die Messlatte zuletzt 2009 mit der verschoben, um das damals „hippe“ reguliert auf die Straße zu bekommen. Jetzt ging es plötzlich um eine ganze neue Fahrzeugwelt. Der Auftrag an die BASt war entsprechend klar und ziemlich modern gedacht: Marktüberblick schaffen, Kategorien prüfen und designneutrale Mindestanforderungen ableiten – technisch und mit Blick auf die Verkehrsflächenlogik (wo darf was fahren). Der Gesetzgeber brauchte 2014 eine fachliche Grundlage, um die neuen E-Fahrzeuge später überhaupt angemessen regulieren zu können. Druck kam zusätzlich aus Europa, denn ab 2016 nahm die EU-Typgenehmigung nach (EU) bestimmte stehende bzw. selbstbalancierende Konzepte der „Personal Light Electric Vehicles“ (PLEV) ausdrücklich aus. Heißt im Klartext: Die Mitgliedstaaten mussten national selbst klären, was geht – und was nicht.

Testfahrzeuge schnell erlernbar – sicher manövrieren lassen

Was viele nicht wissen – vermutlich auch in der Politik nicht sauber präsent: In der BASt-Studie ging es nicht nur um „E-Scooter“ im heutigen Sinne, sondern um einen Querschnitt damaliger Elektrokleinstfahrzeug-Konzepte. Für die Probandenstudie („Nutzerverhalten und Risikobewertung“) wurden daraus sechs konkrete Fahrzeuge ausgewählt: Segway i2, Robstep Robin M1, MobilityCube, Trikke Electric eV6.1, Evoking 3.0 (im Versuch mit Sattel) und EGRET ONE V3. Konzepte also, die heute 2026 technisch kaum noch Relevanz haben, aber die Basis für unsere aktuelle Gesetzgebung bilden.

Die BASt beschreibt die Auswahl allgemein: Nach Vorversuchen sollten die Testfahrzeuge schnell erlernbar sein und sich in einem standardisierten Fahrparcours sicher manövrieren lassen. Allein dieser Fokus zeigt: Hier ging es weniger um „Real-Life Pendeln“, sondern um einen kontrollierten Sicherheitsblick auf Bedienbarkeit, Beherrschbarkeit und typische Konfliktfelder – als Grundlage für spätere Regellogik und eKFV-Entwürfe. Das echte „Commute/First-Last-Mile“-Narrativ kam erst Jahre später mit dem E-Scooter-Boom.

Diese 6 oben genannten Fahrzeugkonzepte wurden fundiert analysiert, eingeordnet und final daraus Kategorien abgeleitet: K1 als eher leicht/stehend gedachte Klasse (fahrrad-/leichtmofa-nah) und K2 mit deutlich stärkerer Mofa-Referenz.(vgl. BASt F 125, S. 79 ff.) Politisch lief es dann aber typisch deutsch: Statt aus dieser Breite jeweils moderne Mikromobilitäts-Kategorien zu bauen, wurde 2018/2019 zwischenzeitlich sogar eine zeitlich auf 2 Jahre begrenzte diskutiert – am Ende kam 2019 die eKFV als zu enger horizontloser Zuschnitt mit guter Grundlage, aber als Provisorium auf die Straße. Und wir wissen alle: Nichts hält länger als ein Provisorium.

Balance-abhängige Fahrzeuge sind lernbar!

Wichtig für die Einordnung: Die BASt erklärt nicht fahrzeugspezifisch, warum andere Konzepte aus der Übersicht (z. B. Einrad/eBoard-Typen) nicht Teil dieser sechs Probandenfahrzeuge waren – die Begründung bleibt bei den oben genannten Auswahlkriterien. Das unterstreicht aber den methodischen Punkt: Die Probandenstudie bildet vor allem Einsteiger-Handhabung in einem kontrollierten Setting ab – nicht die Praxis erfahrener Nutzer. Mir geht es mit diesem Punkt ausdrücklich nicht darum, die BASt-Studie im Nachhinein „schlechtzureden“. Im Gegenteil: Als Grundlage für die spätere eKFV war sie zentral – nur muss man fair sagen, was sie gemessen hat: vor allem den kontrollierten Erstkontakt, die Lernphase (Einweisung, Parcours, kurze Übungszeiten) und damit typische Einsteiger-Effekte bei Beherrschbarkeit und Sicherheitsgefühl. Das ist für Mindestanforderungen wertvoll – aber es ist nicht automatisch gleichzusetzen mit Alltagspraxis nach Wochen oder Monaten Nutzung.

BASt Fahrzeug-Überblick/Katalog

Genau das wurde beim sichtbar: Im Vorfeld zu unserem Arbeitskreis V fuhr ein BASt-Mitarbeiter, vor meinen Augen, selbst ein EUC – kontrolliert und sicher. Der Punkt ist nicht „Beweisführung“, sondern Perspektive: Balance-abhängige Fahrzeuge sind lernbar und wirken mit Routine oft deutlich weniger „exotisch“ oder „riskant“ als in der ersten Viertelstunde. Zur Einordnung, damit hier nichts vermischt wird: Zu diesem Zeitpunkt lag die Studie längst hinter uns, die eKFV war bereits verabschiedet – und ich war weder beim Projekt beteiligt noch existierte unser Verband damals in seiner heutigen Form. Es geht also nicht um nachträgliche Einflussnahme, sondern um eine saubere Lesart der Daten: Erstkontakt ist wichtig – aber ohne Routine-Komponente bleibt das Bild unvollständig.

Und ja: Man kann (und sollte) die Methodik bzw. Auswahl kritisch einordnen – ohne sie unfair zu diskreditieren. Die BASt hat mit 30 Probanden gearbeitet, allesamt BASt-Mitarbeitende, überwiegend ohne Vorerfahrung mit den Testfahrzeugen; die Teilnahme war freiwillig. Getestet wurde in Bergisch Gladbach (NRW) auf der BASt-Versuchsanlage. Der Parcours wurde mit Einweisung, Schutzausrüstung (u. a. Jethelm, Protektoren, Handschuhe) und einem within-subject Design über meist zwei Versuchstage (insgesamt ca. fünf Stunden pro Person) befahren. „Within-subject“ heißt: Jede Testperson fährt mehrere Konzepte – so werden die Fahrzeuge vergleichbar, weil individuelle Unterschiede (Mut, Fitness, Vorerfahrung) weniger das Ergebnis verzerren.

Mit diesem gewählten Setup werden Sicherheits- und Beherrschbarkeitseffekte sauberer beobachtbar – aber keine Langzeitnutzung durch geübte Alltagsfahrer betrachtet. Fair ist deshalb die Formulierung: Die Studie liefert robuste Hinweise für Mindestanforderungen und Kategorien – aber sie bildet reale Nutzung, Routine und Lernkurven nur begrenzt ab. Der Kritik, das geübte Testfahrer wesentlich besser gewesen wären, würde ich eher so beantworten: Sie wären vermutlich nicht „besser“, sondern nur „anders“ denn sie zeigen final den Best-Case. Für eine faire Regulierung braucht es den Vergleich – Einsteiger und Routinefahrer, sonst misst man entweder nur die Lernkurve oder nur das Ideal.

Hat die Politik 2019 die BASt-Einschränkung „genutzt“?

Genau hier liegt der Punkt, den man heute ehrlich mitdenken muss: Diese Tests zeigen sehr gut, wie ein Durchschnittsmensch in der Lernphase mit solchen Fahrzeugen zurechtkommt – und wo es ohne Routine kritisch werden kann. Aber sie sind eben kein Abbild des Alltags nach Wochen und Monaten, wenn Menschen ihr Fahrzeug „im Griff“ haben (oder wenn Sharing-Modelle ganz andere Nutzungsprofile erzeugen).

Gut geschützt auf dem Parcours

Die BASt selbst ordnet ihre Nutzerbefragung im Dokument auf Seite: 46 deshalb als subjektiven Überblick ein und betont, dass daraus nicht eins zu eins zulassungsrelevante Schlüsse abgeleitet werden sollen. Heißt: Als Startpunkt für Regeln war das extrem wichtig – als „abschließende Wahrheit“ für die reale Nutzung seit 2019 reicht es leider nicht. Die BASt-Einschränkung („subjektiver Überblick, nicht 1:1 zulassungsrelevant“) wurde später im politischen Verfahren nicht ignoriert – aber leider wurde daraus kein moderner Mikromobilitäts-Baukasten, sondern vor allem eine Verengung. Zulassen, aber nur in der „Lenkstange-Schublade“ und unter Kfz-Logik.

Ein weiterer Grund, warum 2019 im Vorfeld zur eKF-Verordnung so viel Emotionalität drin war. In der Entwurfs-/Debattenphase stand zeitweise sogar im Raum, dass eKF bis 12 km/h auf Gehwegen fahren dürften – was erwartbar massiven Widerspruch auslöste und das Framing früh in Richtung „Gefahr für Fußverkehr“ schob. In der finalen eKFV vom 15.06.2019 ist die Gehwegnutzung nicht mehr vorgesehen.

Die Veröffentlichung des BASt-Berichts in 2018 liegt nun schon einige Jahre zurück, was aber leider nicht heißt, dass er auch 2018 entstanden ist – die im Bericht beschriebene Beauftragungslage knüpft an 2016 an, und die getesteten Konzepte spiegeln eher eine noch frühere Produktgeneration als den 2019er Massenmarkt wider.

2019 kam die eKFV, 2022 folgte das , die Wissenschaftliche Begleitung der Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr der Verkehrsunfallforschung der TU Dresden (kurz VuFo). Sie besitzt kein Ministeriums-Label, sondern ist ein Forschungsplayer also ein wissenschaftlicher Dienstleister, der im Auftrag der BASt Daten auswertet und reale Verkehrswirklichkeit in Studien übersetzt. Im der aktuellen eKFV wurde bereits durch das damalige BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) festgehalten, dass bis zum 1. September 2023 gegebenenfalls ein Vorschlag für die Änderung dieser Verordnung vorgelegt werden soll.

Diese lief von Mai 2020 bis Oktober 2022 und sollte u. a. Sicherheitsaspekte, Nutzung, Konflikte und erste Effekte der eKFV systematisch auswerten. Im eKFV-Kontext war VuFo die besagte wissenschaftliche Begleitung für Unfallgeschehen, Konflikte im Verkehrsablauf, Nutzerverhalten, Infrastruktur, Technik und sogar Verletzungsfolgen – in mehreren Arbeitspaketen. Dies wurde gestützt u. a. auf Sharing-Daten, , Verkehrsbeobachtungen mit fest installierten Kameras (Berlin/Dresden) und vertiefte medizinische Auswertungen.

Schlagzeile BZ Berlin vom 03.07.2019

Den Start der eKFV beschreibt die VuFo darin als das Schließen der EU-Lücke durch eine nationale Verordnung. Nur: Ein Startschuss ist keine Strategie. Was nach 2019 fehlte, war eine robuste Lernschleife – vor allem eine Datengrundlage, die zwei Welten zuverlässig auseinanderhält:

• Privatnutzung (Pendeln, Alltag, Fahrzeugpflege, Fahrpraxis)
• Sharing/Free-Floating (24/7 im öffentlichen Raum, viele Gelegenheitsfahrten, Abstellen als Kernkonflikt)

Genau hier kommt das, was wir „halbherzig“ nennen – nicht als Vorwurf an Forschende, sondern als Ergebnis von Datenverfügbarkeit und Methodik. VuFo selbst dokumentiert harte Grenzen. Nacht fällt praktisch raus. Die videobasierte Verkehrsbeobachtung wurde nur zwischen 7 und 19 Uhr ausgewertet, denn Konfliktdetektion ist bei Dunkelheit/geringer Beleuchtung eingeschränkt. Heißt im Klartext: Genau die politisch heiß diskutierten Konstellationen (Nacht, Wochenende, Party, Alkohol) sind methodisch nicht erfasst worden. Das ist nicht „faul“. Es ist ein Messproblem – und damit ein politisches Problem, wenn man aus diesen Daten generelle Schlüsse für alle Nutzer (Privat/Verleih) zieht.

eKFV 2019: ein Startschuss ohne echte Lernschleife

Wo wurde erfasst? Berlin dominiert, Deutschland verschwindet. An Standorten in Berlin und Dresden (Sep–Nov 2021). Auch die Verteilung ist brutal: 92% der beobachteten eKF stammen aus Berlin und wurden teilweise direkt von Daten der Sharingdienste übernommen. Das ist nachvollziehbar (Berlin hat Angebot und Fahrten), aber es verzerrt: Berlin ist Sharing-Realität mit spezifischen Konflikten. Deutschland ist mehr als Berlin. VuFo berichtet, ferner, dass 55% der dokumentierten eKF unzulässige Verkehrsflächen befuhren. Gleichzeitig werden Konfliktsituationen als selten beschrieben. Beides kann zugleich stimmen – je nach Infrastruktur, Führung, Messkriterium. Politisch wird später aber oft nur eine Zahl zitiert („55%“), ohne Kontext. So wird Wissenschaft zur Munition – nicht zur Lösung.

Die Studie der VuFo ist damit das erste größere „Update“ zur BASt-Grundlagenarbeit in Deutschland – allerdings diesmal unter Realbedingungen und nach Beginn des Markthochlaufs aus 2019. Klingt nach einer tollen Lernkurve, ist aber am Ende in Teilen eher ein „Wir haben doch was gemacht“-Narrativ.

VuFo: Realverkehr statt Bauchgefühl. leider nicht flächendeckend.

Warum nur ein Narrativ? Leider kamen die Erkenntnisse der VuFo erst, als die öffentliche Debatte längst heiß gelaufen war. Die Projektlaufzeit wird im Bericht selbst mit Mai 2020 bis Oktober 2022 angegeben und der Bericht trägt als Veröffentlichung „Dezember 2022“. Aber warum dauert so etwas immer nur so lange? Weil es eben leider nicht nur „ein paar Zählungen“ sind. Für die vertieften Unfall-/Verletzungsanalysen beschreibt die VuFo explizit Datenschutz- und Ethikprozesse, Genehmigungen und die Einbindung mehrerer Kliniken – methodisch sauber, aber zwangsläufig langsam. Heißt: Die Evaluierung war da – nur kam sie spät genug, dass Politik und Öffentlichkeit weiterhin mit 2019-Bildern und 2020-Reflexen diskutieren konnten.

Unterm Strich liefert die VuFo also wertvolle Bausteine – aber mit klaren methodischen Grenzen. Wer heute Haftung, Einordnung oder neue Fahrzeugtypen diskutiert, braucht deshalb keine nächste Empörungswelle, sondern eine echte Neubewertung mit Daten welche die Realität abbilden und den aktuellen Status Quo auf der Straße zeigt und gerade nicht die bekannten Schlagzeilen befeuert.

Auch müssen wir die Fakten ungeschönt betrachten: Die aktuelle Misere ist kein Zufall, sondern das Ergebnis eines tief sitzenden Systemfehlers. Wie eingangs erwähnt, sorgte die regulatorische Lücke in der Verordnung (EU) 168/2013 für ein nationales Provisorium, das jedoch nie zu einer modernen, intermodalen Mobilitätslösung weiterentwickelt wurde. Stattdessen verharrt Deutschland in einer anachronistischen Mofa-Denke, welche die Mikromobilität in die regulatorische Kfz-Sackgasse manövriert hat.

Systemfehler: Wenn das Provisorium zum Gefängnis wird

Werden Elektrokleinstfahrzeuge pauschal in die „Auto-Schublade“ gepresst, macht das die Mobilitätswende teurer, unattraktiver und politisch toxischer – ohne die eigentlichen Ursachen zu treffen. Wir müssen daher zwischen drei zentralen Problemfeldern differenzieren:

Betriebsform vs. Fahrzeugtyp: Viele der öffentlich beklagten Konflikte (wie das wilde Abstellen) sind spezifische Probleme des Free-Floating-Sharings, nicht des Fahrzeugtyps an sich. Eine Haftungsverschärfung trifft hier den privaten Pendler, löst aber kein einziges Logistikproblem der Anbieter.

Infrastruktur vs. Paragraphen: Viele Sicherheitsdefizite ließen sich durch eine bessere Infrastruktur und konsequenten Vollzug bestehender Regeln beheben, statt durch immer neue restriktive Verordnungen.

Risikogerechtes Design: Es ist kein „Pro-Scooter-Reflex“, sondern schlicht notwendiges Regeldesign, die kinetische Energie und das tatsächliche Gefährdungspotenzial eines 20-kg-Scooters nicht mit einem tonnenschweren Pkw gleichzusetzen.

Tagesspiegel Berlin, Mai 2019

Wer diese systemischen Fehlentwicklungen ignoriert und die eKFV weiterhin starr auf der veralteten Datenbasis von 2018 sowie den methodisch verengten Evaluierungen der VuFo von 2022 verwaltet, betreibt keine Sicherheitspolitik, sondern aktive Innovationsverhinderung zum Nachteil der privaten Nutzer.

BASt 2018: solide Grundlage – aber mit eingebauter Schublade

Auch methodisch sieht man die Vor-2019-Welt: Die BASt beschreibt Versuchsfahrten auf einer Route im Raum Bergisch Gladbach, die nur per Sondergenehmigung möglich waren. Das ist saubere Forschung – aber es ist nicht die Realität von Free-Floating-Flotten und ihrem täglichen „Abstellen-/Vollzug-Chaos“ in Innenstädten.

Wer heute über Haftung, Einordnung, neue Regeln oder neue Fahrzeugtypen spricht, braucht Antworten auf Systemfragen – nicht nur absolute Unfallzahlen:

• Wie hoch ist das Risiko pro Fahrt/km/Stunde – und wie trennt es sich nach privat vs Sharing?
• Welche Rolle spielt Infrastrukturqualität (Oberflächen, Kanten, Querungen) als Unfalltreiber?
• Welche Effekte haben ÖPNV-Mitnahmeverbote auf Verlagerung (Auto/Taxi statt Umweltverbund)?
• Welche Abstellmaßnahmen wirken messbar (Zonen, Sanktionen, Foto-Pflicht) – und welche sind Symbolpolitik?
• Wie sehen Konflikte im Umweltverbund (Rad eKF) wirklich aus – und was ist Infrastruktur-, was ist Vollzug-, was ist Regelkommunikation?

Was eine echte Neubewertung liefern muss

Eine Neubewertung muss nicht „mehr Papier“ sein – sie muss besser messen:

1. Expositionsdaten: Risiko pro Fahrt/km/Stunde
2. Klare Trennung privat vs Sharing (anonymisiert über Versicherungs-/Anbieter-/Kommunaldaten)
3. Repräsentative Räume: Großstadt, Mittelstadt, Land
4. Nacht/WE-Spitzen methodisch erfassen (nicht ausblenden)
5. Infrastruktur als Variable (Oberfläche, Führung, Querungen, Konfliktpunkte)
6. Abstellen/Barrierefreiheit als eigenes Wirksamkeitsmodul
7. Intermodalität als Zielgröße (ÖPNV-Integration statt Isolation)

Das ist keine akademische Forderung – das ist die Mindestvoraussetzung, um nicht weiter Politik nach Foto-Beweis zu machen. BASt 2018 war nötig. VuFo 2022 ist wertvoll. Aber wer heute so tut, als sei damit „alles evaluiert“, verkauft Beruhigung statt Erkenntnis.

Deutschland braucht eine Neubewertung, die den Alltag abbildet: privat vs Sharing, Nacht vs Tag, Stadt vs Fläche, Infrastruktur vs Moral.