EE: Deutschland kapiert’s nicht!

[hardy_harzer]

Ich möchte mit dieser Dezember-News an meinen Artikel

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vom Oktober anknüpfen. Dort ging’s um die eKFV-Novelle und das politische Framing – nun geht’s um Zahlen 2023/2024, Leih vs. Privat, internationale Vergleiche und warum Halterhaftung + 25 km/h gerade zur Systemfrage werden.

Elektrokleinstfahrzeuge (eKF) sind vom Nischenthema zum Massenphänomen angewachsen und trotz Dauerdebatte hat sich der Markt rasant entwickelt. Laut Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) waren bereits rund 990.000 E-Scooter in Deutschland versichert – knapp 30 % mehr als im . Besonders dynamisch wuchs der Privatbesitz: etwa 780.000 private Scooter (+37 %), dazu rund 210.000 Leihfahrzeuge (+9 %). Genau hier kippt die Debatte: Private Nutzung und Free-Floating-Sharing werden ständig vermischt – und daraus entstehen falsche Schlussfolgerungen.

Auch die Unfallzahlen sind gestiegen – was bei knapp einer Million versicherten E-Scootern wenig überrascht, aber politisch und medial gerne als Beleg für „Gefahr auf zwei Rädern“ gerahmt wird:

• registrierte das Statistische Bundesamt 9.425 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden (Destatis), ein Plus von 14 % gegenüber 2022; die Zahl der Getöteten stieg von 11 auf 22 Personen.
• 2024 waren es bereits 11.944 Unfälle mit Personenschaden (Destatis), also noch einmal gut 26 % mehr. Rund 31 % davon waren Alleinunfälle, ohne Unfallgegner.
• Knapp zwei Drittel aller E-Scooter-Unfälle passieren in Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern – also dort, wo Platz knapp ist und Konflikte zwischen Verkehrsmitteln besonders sichtbar werden.

International zeigen Analysen des , dass das tödliche Risiko pro Fahrt mit einem geteilten stehenden E-Scooter nicht signifikant höher ist als beim Fahrrad, und dass die Wahrscheinlichkeit eines Notaufnahme-Besuchs ähnlich ist – wenngleich einige Studien ein höheres Hospitalisierungsrisiko vermuten lassen. Ja: Es gibt Unfälle, und die Zahl steigt mit der Nutzung. Aber im Vergleich zu Auto und Motorrad bewegen wir uns eher in einer Risikoklasse „Fahrrad+“, nicht in einer Kategorie „Kleiner Pkw auf zwei Rädern”. Wichtig: Haftpflichtschäden (Versicherungsfälle), sind nicht identisch mit der amtlichen Unfallstatistik. Mehr dazu im “Mikromobilitaet aber sicher”

Leihroller vs. Privatroller: Wer verursacht die Schäden?

Weil beide Gruppen in der Debatte oft in einen Topf geworfen werden, hier die Fakten:

• Leih-Scooter machen laut GDV nur etwa 20 % des Bestands aus,
• sind aber für rund 40 % aller E-Scooter-Schäden in der Kfz-Haftpflicht verantwortlich.
• 2023 kamen auf 100 Leih-Scooter 0,9 Haftpflicht-Unfälle/Schadenfälle, auf 100 private Scooter nur 0,4.

Die Unfallforschung liefert plausible Erklärungen:

• geteilte Fahrzeuge stehen 24/7 im öffentlichen Raum, sind spontan per App verfügbar,
• Nutzung oft „just for fun“, am Wochenende, nachts, unter Alkoholeinfluss,
• viele Gelegenheitsnutzer mit wenig Fahrpraxis.

Die des Forum of European Road Safety Research Institutes zeigt außerdem: In Dänemark trugen 27 % der Fahrer privater E-Scooter einen Helm – bei Leih-Scootern lag die Quote bei nur 2 %. Die Botschaft dahinter: Privatnutzer fahren tendenziell vorsichtiger und verantwortlicher, während die Problemfälle vor allem im Free-Floating-Segment liegen – genau dem Bereich, der medial für „Rollerchaos“, Gehwegblockaden und Partyfahrten steht.

E-Scooter und Verkehrswende: Teil der Lösung oder Teil des Problems?

So bleibt leider bis heute der E-Scooter in der Wahrnehmung vieler eher Symbol für Chaos statt Symbol für Auto-Alternativen – obwohl die meisten privaten Nutzer ihre Fahrzeuge im Schnitt umsichtig(er) einsetzen. E-Scooter bringen uns nur dann wirklich nach vorn, wenn sie Autofahrten oder Taxifahrten ersetzen und den ÖPNV als Zubringer stärken (First/Last Mile). Wenn sie dagegen vor allem Fußwege oder sehr kurze ÖPNV-Strecken ersetzen, ist der Effekt klein – oder sogar kontraproduktiv. Wenn Politik Verkehrswende ernst meint, braucht es eine Mikromobilitäts-Kategorie, die zur Realität passt: leicht, langsam, urban – aber mit klaren Regeln für Parken, Technik und Vollzug. Nicht „Fahrradromantik“ und nicht „Auto-Paragrafen“, sondern moderne Ordnung.

Viele Konflikte entstehen nicht durch das Fahrzeug, sondern durch Betriebsform + Regelverstöße (Sharing-Parken, Alkohol, Gehwegfahren). Die Antwort kann deshalb nicht ‚alle bestrafen‘ sein, sondern: zielgenaue Regeln fürs Sharing + Vollzug.

Der Gehweg ist für ALLE da?

Wir wünschen uns eine sachlichere, datenbasierte Diskussion, die zwischen privater Alltagsnutzung und Sharing-Betrieb klar unterscheidet. Eine solche Differenzierung ist entscheidend, damit zielgenaue Regulierung Akzeptanz schafft, statt verantwortungsbewusste Nutzerinnen und Nutzer durch pauschale Maßnahmen abzuschrecken. Auch die Kommunikation von Regeln (Gehwegverbot, Alkoholverstöße, richtiges Parken) sollte stärker als Präventionsinstrument genutzt werden. Wenn Medien, Kommunen, Anbieter und Verbände gemeinsam auf Aufklärung und Transparenz setzen, lassen sich Konflikte reduzieren und Vertrauen in Mikromobilität stärken. Das unterstützt sowohl Verkehrssicherheit als auch die Ziele der Verkehrswende.

Andere Länder lösen genau die ‚Zwischenkategorie‘, die Deutschland seit 2019 nicht hinbekommt. Frankreich und Spanien zeigen wie man’s besser (oder zumindest klarer) macht. In Frankreich sind E-Scooter, ähnlich wie in Deutschland, als eine eigene Mikromobilitäts-Kategorie – mit klaren Spielregeln (Gehweg tabu, Radweg/Tempo-30-Logik) und in der Praxis auch mit Versicherungspflicht. Und wenn Sharing nervt, wird nicht die Privatnutzung kaputtreguliert: Paris hat die Leih-Scooter sogar komplett , private Scooter bleiben.

Spanien fährt einen ähnlichen Kurs über die Kategorie (ebenfalls: kein Gehweg, klare Geschwindigkeitslogik), kombiniert das aber zunehmend mit „harter Kante“ bei Haftung/Identifikation: Dort wird eine Pflichtversicherung und ein Register für leichte persönliche Fahrzeuge schrittweise eingeführt. Die Botschaft ist überall gleich: Nicht „E-Scooter = Fahrrad“ – aber eben auch nicht „E-Scooter = Auto“. Was funktioniert, ist eine saubere Zwischenkategorie plus klare Regeln für den Betrieb: Sharing bekommt Auflagen (Parken, Flotten, Sanktionen), Privat bleibt alltagstauglich. Genau diese Trennung fehlt in Deutschland – und genau deshalb drehen wir uns seit 2019 im Kreis.

Die Fehler der Politik seit 2019

Die Probleme sind also bekannt – die eigentliche Frage ist: Warum reagiert die Politik seit Jahren so, als gäbe es nur Verbote oder Wegsehen? Schaut man auf sechs Jahre eKFV, zeichnen sich einige Grundmuster ab:

Statt E-Scooter und andere Mikromobile konsequent im Fahrrad-Cluster zu denken, hat Deutschland die Klasse des Kfz gewählt und genau diese Logik eskaliert jetzt bei Halterhaftung und 25 km/h. Pedelecs bis 25 km/h bleiben dagegen in der Fahrradklasse: keine Kfz-Versicherung, deutlich höhere faktische Alkoholgrenze, mehr Infrastrukturfreiheiten. Diese Ungleichbehandlung ist sachlich schwer zu erklären – Größenordnung, Gewicht und reale Gefährdung unterscheiden sich zwischen Pedelec und E-Scooter weit weniger als zwischen E-Scooter und Pkw. Genau deshalb ist es so wichtig bei der aktuellen Debatte zum darauf zu achten: Wenn schon bei 20 km/h die Haftungslogik Richtung Auto gezogen wird, wird jede 25-km/h-PEDELEC-Diskussion politisch zum Bumerang.

25 km/h ist kein Tuning-Wunsch der eKF Community – es ist eine Systemfrage: Entweder Mikromobilität wird endlich wie Mikromobilität geregelt, oder sie landet wieder in der Auto-Schublade. Deshalb reale Risiken nach Betriebsform (Sharing vs. privat) trennen ohne ein noch größeres Kfz-Konstrukt aufzubauen und die Mobilitätswende weiter auszubremsen.

Obwohl Zahlen von GDV & Co. klar zeigen, dass Leihflotten deutlich mehr Schäden pro Fahrzeug verursachen als private Roller, reguliert die eKFV beide Welten weitgehend im Paket. Die damalige zur eKFV arbeitete u. a. mit Verkehrsbeobachtungen und Daten an Standorten wie Berlin und Dresden – was die Perspektive stark auf Großstadt- und Sharing-Realität lenkt. Mehr dazu im “Neue Studie “ohne” uns!”

Thema: aktuelle Haftungsinitiative, beide Fahrzeuge Klasse: KFZ?

Konsequenz dieser eingeschränkten Sichtweise:

• Private Nutzer bezahlen (über Versicherungsprämien und Image) für Risiken, die maßgeblich im kommerziellen Free-Floating entstehen.
• Politik reagiert auf mediale Bilder von Leihrollern, verschärft Regeln – und trifft damit vor allem die, die ihren Scooter verantwortungsvoll als Auto-Ersatz nutzen.

Die eKFV sollte laut Verordnung bis 01.09.2023 evaluiert und weiterentwickelt werden. Tatsächlich:

• kommt die verspätet,
• konzentriert sich auf Detailkorrekturen (z. B. Blinkerpflicht, ein paar Gleichstellungsversuche zum Radverkehr)
• lässt zentrale Fragen offen: Gleichstellung mit Pedelecs, Einbeziehung weiterer bzw. zukünftiger PLEV-Typen, moderne Haftungs- und Versicherungsmodelle.

Der Referentenentwurf zur Halterhaftung, drängt E-Scooter haftungsrechtlich noch stärker in Richtung Auto – obwohl internationale Gremien wie die OECD/ITF empfehlen, langsame, leichte Mikromobile wie Fahrräder zu behandeln und die Verkehrssicherheit primär über Infrastruktur und Temporeduktion zu verbessern. Warum diese “revolutionäre” Idee zur Anpassung der Halterhaftung nach Auto-Logik, beim Sharing sinnvoll sein – und beim Privaten komplett daneben liegt – steht in unserer aktuellen Stellungnahme. (reichen wir nach! Abgabeschluss BMJ 16.01.2026)

Diese aktuelle Haftungsinitiative überlagert die eigentlichen Dauerbaustellen, welche seit Jahren hitzig diskutiert werden und deshalb den Kern der Verkehrswende weiterhin unberührt lassen:

• sichere, breite Rad- und Mikromobilitätswege,
• klare Abstellflächen für Sharing-Flotten,
• Integration von Leihsystemen als Intermodaler Bestandteil zum ÖPNV,
• Datenaustausch zwischen Anbietern und Kommunen zur besseren Planung.

Stattdessen wird Mikromobilität in Form des E-Scooter in vielen Städten als Störfaktor behandelt und nicht als Planungsinstrument.

Hilft die neue Halterhaftung wirklich allen?

Fazit: Verkehrswende mit E-Scootern – ja, aber richtig

E-Scooter sind gekommen, um zu bleiben. Fast eine Million Fahrzeuge, davon überwiegend privat, zeigen: Die Menschen wollen diese Form der Mobilität nutzen – für Pendelwege, Besorgungen und Freizeit. Die Frage ist deshalb nicht mehr ob, sondern wie!

Damit E-Scooter tatsächlich zu einem Baustein der Verkehrswende werden können, braucht es:

• Klare Trennung von privater und gewerblicher Nutzung – inklusive eigener Haftungs- und Versicherungslogik für Free-Floating-Flotten.
• Angleichung an Pedelecs im Alltagsbereich (bis 25 km/h, realistische Alkoholgrenzen, einfache Versicherungsmodelle, keine künstlichen Hürden).
• Investitionen in Infrastruktur statt alleiniger Fokus auf Verbote und Symbolpolitik.
• Aufklärung statt Panik: Verkehrsregeln, Promillegrenzen, sichere Nutzung gehören in Schulen, Apps und Kampagnen – nicht nur in die Fußnote einer Verordnung.

Die eKFV war 2019 ein wichtiger erster Schritt. Sechs Jahre später ist es Zeit, aus einem halbherzigen Kompromiss ein kohärentes Konzept für Mikromobilität zu machen – eines, das Sicherheit ernst nimmt, aber die Chancen für Klima, Städtebau und Freiheit auf der Kurzstrecke nicht verspielt. Wir als offizieller Vertreter der Privatnutzer nehmen die Anliegen von Fußverkehrs-, Sicherheits- und Automobilverbänden ausdrücklich ernst: Unsachgemäß abgestellte Leih-E-Scooter, Regelverstöße (z. B. Gehwegfahren, Fahren zu zweit) sowie Alkohol- und Alleinunfälle sind reale Probleme, die die Akzeptanz von Mikromobilität gefährden.

Gerade deshalb unterstützen wir wirksame Maßnahmen, die Konflikte im öffentlichen Raum messbar reduzieren – insbesondere durch klar geregelte Abstellflächen, konsequente Durchsetzung bestehender Regeln und eine gezielte Regulierung von Free-Floating-Angeboten. Gleichzeitig bitten wir darum, private, verantwortungsvoll genutzte Elektrokleinstfahrzeuge nicht mit denselben Instrumenten zu belasten wie kommerzielle Flotten, deren Nutzungsmuster und Risikoprofil deutlich anders sind. Eine differenzierte Lösung stärkt den Opferschutz dort, wo die typischen Problemkonstellationen entstehen, und schützt zugleich die vielen Nutzerinnen und Nutzer, die ihr Fahrzeug als verlässliche Ergänzung zu ÖPNV und Fahrrad einsetzen.

Unser gemeinsames Ziel sollte sein: mehr Sicherheit und Barrierefreiheit im Straßenraum – ohne Innovationspotenziale und klimafreundliche Alltagsmobilität auszubremsen. Wenn wir Ordnung im Sharing-Betrieb schaffen und Infrastruktur verbessern, kann Mikromobilität zu einem Baustein der Verkehrswende werden, statt zum Dauerkonflikt. Für diesen Weg bieten wir konstruktive Zusammenarbeit und fachliche Unterstützung an.

Quelle Goslar-Institut